Endeudarán a BC hasta por 8 mil millones para el “segundo piso”

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Edición Impresa y Lunes, 19 Noviembre, 2018 01:00 PM

El puente de paga, que conectará dos vialidades en Tijuana tendrá un ingreso garantizado para la empresa beneficiada de al menos 8 mil 309 millones de pesos. De acuerdo al proyecto presentado, el estado proyecta pagar en 4 años mil 208 millones de pesos, prácticamente el costo total de la obra. Los diputados de la fracción panista, tienen dudas y los de oposición sospechas de corrupción e irregularidades. Además, con costo al gobierno, se tendrán que expropiar más de 100 propiedades por donde pasará la autopista entre hogares, terrenos y comercios. Su aprobación se dará en los próximos días. El Secretario de Finanzas asegura que el gobierno no pagará nada, pero los documentos remitidos al Congreso, lo contradicen

 

El gobernador de Baja California, Francisco Vega de Lamadrid ha solicitado en el Congreso local –en el cual tiene mayoría su partido– que se le apruebe comprometer el pago de una contraprestación por 23 millones 745 mil pesos al mes (27.5 millones con IVA) algo así como 330 millones de pesos anuales, durante 27 años para la construcción de un puente en Tijuana que conectará al Cañón Zapata en la zona del aeropuerto y la avenida Internacional hacia Playas de Tijuana.

El mandatario ha pedido se le apruebe los montos máximos, la fuente de pago y los plazos para iniciar la obra bajo un esquema de Asociación Pública-Privada (APP) que tendrá un pago para dos empresas: Cointer, de origen español y Ramher, de la cual es accionista el ex senador y ex alcalde del PAN, Víctor Hermosillo.

En la Iniciativa de Decreto enviada al Congreso el 31 de octubre, firmada por el gobernador y su secretario de gobierno, Francisco Rueda, establece que la “fuente de pago” para garantizar la contraprestación al consorcio serán “con los ingresos propios del Poder Ejecutivo, participaciones y cualquier otro ingreso para cubrir su presupuesto”, durante los próximos 27 años.

El proyecto contempla una garantía de ingresos totales para la empresa (o bien, un “valor mensual de la contraprestación” para el Estado) de 7 mil 693 millones 576 mil 344 pesos, sin sumar el IVA.

El contrato con las empresas aún no se firma. Será hasta que se aprueben los requerimientos de información, pendientes por dos terceras partes de los diputados presentes en una sesión legislativa.

Según el proyecto presentado por la empresa, y avalado por la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano del Gobierno del Estado (SIDUE) que titula, Alfonso Padrés Pesqueira la obra será “autofinanciable” pues el puente de menos de cuatro kilómetros de largo que será diseñado, construido, operado y mantenido por las empresas tendrá un costo para los usuarios.

Foto: Jorge Dueñes.- Aquí comienza el “Periférico”: cañón Zapata

Acorde al “resumen ejecutivo” presentado a la Auditoría Superior del Estado (ASEBC) por parte del subsecretario de Infraestructura y Desarrollo Urbano, Oscar Alberto Gracia Valencia, el costo para los usuarios será en promedio de 36.67 pesos por vehículo el primer año y terminará costando 75.65 pesos en 2038.

El auditor superior Carlos Padilla Villavicencio “en base a los datos presentados” otorgó al proyecto “viabilidad financiera” al igual que el Secretario de Finanzas del Gobierno del Estado, Bladimiro Hernández, el primero el 31 de octubre, y el segundo el 25 del mismo mes. Toda vez, escribieron textualmente cada uno en sus respectivos oficios “que la fuente de financiamiento que da soporte a este proyecto es tarifa y generará ingresos suficientes adicionales y que el contratante nos indica que en diversos estudios y análisis como es la Valoración de la Demanda del proyecto se observa que se generarán los ingresos suficientes durante el primer año para hacer frente a los compromisos de pago”.

Palabra tras palabra, tanto el auditor como el Secretario de Finanzas concluyeron lo mismo en sus respectivas opiniones.

En entrevista con ZETA, el secretario de finanzas aseguró que nada de lo que está en documentos es oficial aún, pese a las firmas de él y del gobernador. Dijo que los diputados pueden hacer modificaciones, aceptar o rechazar. Con lo que dejó la responsabilidad en manos del Poder Legislativo, sin referir la responsabilidad del estado, dado que existen contratos firmados, por lo que la cancelación de este proyecto resultaría también en una sanción económica millonaria.

 

NO LES DAN LOS NÚMEROS

El consorcio Cointer-Ramher y SIDUE estimaron en el proyecto ejecutivo (por cierto, del cual observó la Auditoría Superior al momento de darle viabilidad “no cuenta con fecha de elaboración ni con las firmas de los responsables de su realización”) que para que la obra sea pagada por los usuarios y no por el gobierno del Estado al día tendría que haber un aforo de 19 mil 500 usuarios que pagaran entre 20 y 53 pesos, dependiendo si es vehículo ligero o pesado.

La licitación que realizó el gobierno del Estado fue hecha en 2016 en base a la propuesta “no solicitada” que realizó con anterioridad Cointer. En ella se estableció que límite mínimo de aforo vehicular sería de 22 mil vehículos diarios.

 

El tiempo que se hace, 10 minutos


Y este es el “proyecto”

El tráfico mínimo que estableció la SIDUE significa que cada hora un total de 916 vehículos deberán de estar pagando por usar la vialidad entre Otay y la Zona Centro, es decir, que al menos 15 vehículos por minuto se formen para cruzar las casetas de cobro.

De acuerdo a los documentos del proyecto “si el tráfico estimado no se diera (es decir los 22 mil usuarios) se ha considerado un aforo mínimo para tener que aplicar la garantía (por parte del Estado hasta por los 23.7 millones de pesos más IVA).

El aforo mínimo para no tener que aplicar la garantía se calculó por parte de la empresa y el Estado en 19 mil 500 vehículos (14 mil 480 ligeros y 5 mil 10 pesados). En teoría, el Estado tendría que pagar con una partida presupuestada en SIDUE los 23.7 millones de pesos al mes, o bien 330.5 millones de pesos al año calculado con el IVA actual, de no cumplirse con este aforo mínimo.

Sin embargo, multiplicando los 19 mil 500 vehículos por los 20 y 53 pesos según su caso, el ingreso al mes responde a 16 millones 653 mil 900 pesos y no a los 27.5 millones que estiman el gobierno del Estado por el pago de la contraprestación.

El análisis de la empresa y en la opinión de la diputada panista, Iraís Vázquez es más que optimista, pues consideran que el crecimiento del parque vehicular en todo el Estado desde el año 2000 ha sido en promedio de cuatro por ciento anual: “durante casi dos décadas, a pesar de las crisis sufridas”, explica el proyecto ejecutivo.

De tal suerte, que el proyecto calcula que cada año sus ingresos irán aumentando cuatro por ciento de manera sostenida, tendencia que lograría captar hasta 45 mil vehículos al día después de 31 años, generando recursos extras para el gobierno del Estado.

Para tener una idea de lo que representa un aforo de esa magnitud, basta con decir que de Tijuana a San Ysidro diariamente cruzan 39 mil 360 vehículos, el cruce internacional más transitado del mundo.

 ESTADO PAGARÍA EN 4 AÑOS EL VALOR DE LA OBRA

Tanto los directivos de las empresas, como el Secretario de Finanzas aseguraron a ZETA que durante la construcción de la obra el Estado no pagará la contraprestación de aproximadamente 330 millones de pesos al año.

No obstante, en la Iniciativa de Decreto enviada al Congreso por el gobernador hace dos semanas propone que la “fuente de pago” se establecerá anualmente “en el presupuesto de egresos (de SIDUE) por cada uno de los años que se encuentre vigente el CAPP (Contrato de la APP)”, es decir, los 27 años.

Foto: Archivo.- Víctor Hermosillo / Foto: Ramón T. Blanco Villalón.- Álvaro Giménez Gil

Incluso, en el Anexo 2 de la opinión de viabilidad financiera de la Auditoría Superior, se proyecta que dentro de los primeros 4 años de construcción (los directivos de la empresa dicen que serán dos años solamente) el Estado contemplará en el “segundo piso” un “ingreso garantizado” por mil 208 millones de pesos, 284 millones en 2018, 297 en 2019, 307 en 2020 y 319 millones en 2021. Y a partir de 2022, el primer año de operación, la obra comenzaría, según el mismo cálculo, a tener ingresos propios por 414 millones de pesos a razón de un aforo de 26 mil 688 vehículos al día.

Mientras que el “monto total de inversión autorizada” es decir, el total del costo de la obra es de 1 mil 468 millones 606 mil pesos, prácticamente lo que el Estado proyecta garantizar en los primeros cuatro años que dure la construcción de la autopista del segundo piso.

SI ES TAN BUEN NEGOCIO QUE LO HAGA LA EMPRESA

Para el diputado del Partido Baja California (PBC), Jorge Eugenio Núñez, el hecho que la sesión de la Comisión de Hacienda en la que se votaría el dictamen del segundo piso haya sido suspendida en dos ocasiones es porque no hay condiciones para ello, pese a la insistencia del PAN.

Refirió además: “no he visto por parte de la ciudadanía de Tijuana que estén exigiendo este proyecto cuando hay otros más importantes, parece un proyecto a modo”.

Adelantó que su voto será en contra y que, además, hará un llamado al gobernador para detener este tipo de proyectos, que “se concentre en temas más prioritarios y dada la desconfianza en este gobierno”.

Sobre los detalles del proyecto, destacó que los números del aforo vehicular están desfasando, lo que pone en tela de juicio que por medio del cobro de tarifas se pueda cubrir la contraprestación mensual que el gobierno tendrá que pagar.

“Al gobierno no le corresponde estar especulando con el tema de recursos de ninguna cuestión empresarial. Si la empresa está tan confiada en el proyecto y creen que es viable, con todas las bondades que comentan, que hagan el proyecto, pero no a costa de los recursos de los ciudadanos de Baja California donde nosotros seríamos los responsables si los números fallan”, comentó.

El legislador local, quien de igual forma se opuesto a otros proyectos poco transparentes del gobierno estatal como el C5i y la desaladora, mencionó que “de manera recurrente vemos  en las cláusulas que afectan al gobierno, el cual parece sin fortaleza jurídica y financiera de un compromiso financiero donde no salga perjudicado en el proceso”

Foto: Jorge Dueñes

Finalizó al señalar “son proyectos que benefician al contratista y no a la ciudadanía y al gobierno”.

Por su parte, el también diputado Bernardo Padilla, de la fracción del Partido Revolucionario Institucional (PRI), externó su preocupación por las finanzas de Baja California.

“Lo hemos venido diciendo desde hace más de un año, la situación financiera de Baja California no es la viable. Ha habido un desajuste presupuestal en el tema de los maestros, de instituciones de gobierno que les cuesta pagar la nómina en la quincena, ISSSTECALI”, detalló.

Por este motivo, el diputado priista considera se trata de una decisión irresponsable someter y constreñir financieramente al estado a mediano y largo plazo.

Padilla también consideró preocupante las declaraciones que desde el gobierno estatal se han hecho respecto a este proyecto.

“La primera es muy atrevida del secretario de Padrés, que dice que no es una APP, claramente es una APP, hay un compromiso gubernamental a mediano plazo y va a inscribirse la deuda en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público”, dijo.

Por otra parte, enfatizó las condiciones propias del pago, el cual queda bajo responsabilidad del techo financiera de la SIDUE.

“Eso habla de una emisión financiera mensual de poco más de 27 millones de pesos durante la construcción propia y ajeno a la circunstancia. No hemos visto el modelo económico respecto a la condición de que pueda ser pagado con los ingresos propios de esta vía de paga y que no se van a poder usar para otras cuestiones”, manifestó.

El director de la empresa habla que la garantía que el Estado va a poner para asegurar el pago, nunca se va a usar porque se va a alcanzar el aforo vehicular calculado, se le planteó al legislador

“Entonces que el director de la empresa diga que no va a necesitar el recurso diga bajo protesta de decir la verdad en el lenguaje propio del contrato y que ahí se aclare. Se trata de una obligación, de una erogación financiera, esto quiere decir que hay un compromiso de que si no se logra la meta de vehículos que circulan por este segundo piso, tiene que pagar el estado”.

Acerca de las necesidades más apremiantes del Estado en términos de inversión pública e indicó “hay ánimos y exigencias de que se le paguen a los maestros, que el Sistema Escolar tenga todo el equipamiento necesario, que existan más patrullas y mejor seguridad en el Estado, el catálogo de delitos. No sé en qué momento pasó el segundo piso a ser una prioridad”.

Al igual que el diputado Núñez, afirmó que votará en contra del proyecto y pronostica que el debate en torno a la aprobación del proyecto sea uno de mucha controversia y para nada de forma unánime.

Para la diputada del PAN, Iraís Vázquez el proyecto se ve “con buen ánimo”. Asegura que aún falta que se transparente varios temas y que los técnicos de la empresa y del gobierno del estado aclaren las dudas y cuestionamientos que ella y los diputados integrantes de la comisión de Hacienda tienen.

Iraís Vázquez, la diputada presidenta de la comisión en donde se votarán los requerimientos de pago y plazos no pudo entregar copia del proyecto del dictamen a ZETA pues argumentó, primero, que la petición debía de hacerse por parte del semanario de manera escrita ante transparencia y, luego, justificó que “no me lo enviaron completo”.

 

AFORO DE CAMIONES PESADOS SOBRE ESTIMADO, SEÑALAN INDUSTRIALES Y TRANSPORTISTAS

Álvaro Giménez Gil, director de Cointer México, la empresa española que encabeza el proyecto, señaló en entrevista con ZETA que el Periférico-Zapata-Playas de Tijuana tendrá un aforo mínimo de 6 mil camiones al día que se dirigirán en dirección Oeste-Este y viceversa, debido a que la flota de vehículos es “bastante grande en la región”, y la vialidad representará una opción en cuanto a menor tiempo y combustible y mayor seguridad.

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“Dicho por ellos y comprobado por las aduanas mexicanas y estadounidenses, el hecho de que vayan a usar la Vía Internacional y se suban al puente no sólo les va a ahorrar tiempo, sino que aduanas los va a dejar más tranquilos” porque en esta vía no va a haber paradas, ni semáforos, lo que “reduce muchísimo” el riesgo de que la carga de los camiones se manipule.

No obstante, Luis Manuel Hernández, presidente de Index Zona Costa, consideró excesiva la estimación del aforo, ya que de los ocho mil camiones que cruzan diariamente la garita de Otay hacia Tijuana, únicamente alrededor de mil 200 se dirigen a Playas de Tijuana. La vía también podría ser una alternativa para otros 2 mil camiones que actualmente utilizan el Bulevar 2000; lo que sumarían 3 mil 200 cada día.

Esta cantidad representa prácticamente la mitad de la estimación “conservadora” prevista por SIDUE.

Al año, el Gobierno Estatal tendría que desembolsar al menos 62.6 millones de pesos (considerando que 3 mil camiones usarían la autopista) pues no se cumpliría el pronóstico “límite”, de 5 mil 010 vehículos pesados que deben circular como mínimo para que la autoridad no desembolse recursos.

Luego de recordar que hace seis meses aproximadamente Cointer buscó a Index, Hernández se mostró reservado acerca de cuánto podría aumentar el flujo de camiones en esa zona. En un escenario positivo, podrían llegar a 3 mil 500 unidades, siendo las que ingresen a México las que más la utilicen debido a que los parques industriales más importantes se encuentran en el Florido, y la posibilidad de que esas empresas cambien sus trayectos es remota, “logísticamente no le veo mucho eco”.

Daniel Huerta Vargas, vicepresidente de la región Noroeste de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), señaló que el pronóstico de aforo “está fuera de la realidad”, y estimó que diariamente circulan alrededor de 500 unidades, pues solamente hay un parque industrial en Playas de Tijuana.

Sobre la tarifa, dijo que “el cliente no lo pagará” pues el tiempo que se ganaría al usar el Periférico se mermaría al recorrer la Vía Internacional, vialidad que actualmente presenta congestionamiento.

“La aduana nos revisa al entrar y salir del recinto fiscal, por lo que no tendríamos un beneficio al circular por esa avenida”, señaló. Se pronunció a favor de que se construya el tramo que conecte la avenida Alamar con el Bulevar 2000, ya que es la vía natural para los camiones que van de Tijuana a Ensenada.

 

CUESTIONA ESPECIALISTA GARANTÍA DEL ESTADO

A pregunta expresa de ¿por qué se utiliza la garantía del Estado si el proyecto es un negocio redituable?, que obtendrá cerca de los 9 mil millones de pesos en 27 años de concesión, Giménez Gil, el director de la empresa ganadora contestó que es porque se trata “de un proyecto por y para la ciudad, estás dando un servicio público al final del día”.

Sin embargo, para Óscar Cortés Reyna, vicepresidente Internacional de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, y perito certificado de proyectos de APP por el Banco Mundial, en este caso el desarrollador tuvo que haber asumido el riesgo del aforo al tratarse de una Asociación Pública Privada no solicitada.

“Si el desarrollador quiere invertir ahí y de acuerdo con su estudio recupera su inversión con un volumen determinado, es asunto suyo, nosotros no tenemos por qué estar subsidiando o incentivando algo.  Ahí es donde falta la transparencia”, observó.

Desde su perspectiva no es claro cuál fue el mecanismo para determinar que el Estado tendría que asumir el riesgo del aforo, más aún cuando se desconoce quién hizo el estudio sobre éste, y tampoco se tiene acceso a él.

La SIDUE tiene un portal donde se encuentra información, pero está incompleta, y hace falta socializar y transparentar el proyecto, dijo. Antes de la licitación, manifestó, la autoridad debió analizarlo con base en factibilidades para saber cómo empata con la mancha urbana, y su impacto ambiental, entre otros estudios. Proceso que duraría entre uno y dos años. Tan sólo la cuestión técnica “mínimo es de un año, para que los especialistas vean cómo se va a construir y cuál será el diseño más óptimo”.

Esto último no ocurrió tomando en cuenta que Giménez Gil precisó a este Semanario que la empresa presentó la propuesta de APP no solicitada a la autoridad en 2016; y la SIDUE publicó la Convocatoria para la licitación el 12 de agosto de ese mismo año, y la resolvió en marzo de 2017.

El especialista refirió que las APP ejecutadas con transparencia son herramientas exitosas y necesarias que permiten desarrollar infraestructura en el mundo. Pero si no se hace así, se tienen problemas como éste y el de la desalinizadora, “porque hay intereses oscuros, hay cuestiones de otra índole, entonces no se vale”.

EMPRESARIOS NIEGAN CONFLICTO DE INTERÉS

Giménez Gil, director de Contier y Víctor Hermosillo y Celada, accionista de Constructora Ramher negaron que exista conflicto de interés pese a que el exsenador panista se desempeñaba como legislador cuando la obra fue licitada.

Hermosillo no ha tenido injerencia en el proyecto, y “no ha hecho nada para favorecernos”, aseguró Giménez Gil.

Luego que Hermosillo se definiera como un ciudadano que se ha metido a la política y es parte de un negocio con más de 55 años y no “un político profesional”, Celada señaló que “ya se estudió todo” y que  desconoce si los diputados van a aceptar que se continúe el proyecto.

Se expropiarán predios: “hay gente que le va a tocar la lotería”, dijo el contratista.

De acuerdo con el secretario de Planeación y Finanzas, Bladimiro Hernández Díaz, el Gobierno verificó que los predios “legalmente sean desincorporados de los particulares”, y estén disponibles para el proyecto. Actos que aún no se realizan.

Estimó que la expropiación implicará una indemnización total de 80 millones de pesos; sin embargo, el dato preciso se definirá luego de que la Comisión Estatal de Avalúos mida y revise legalmente los predios. Este proceso es más un tema jurídico, dado que en Baja California “de repente llegas a un terreno y hay tres o cuatro propietarios que están reclamando derechos”.

Según SIDUE se necesitan 110 predios para desarrollar el proyecto; lo que está en línea con lo expuesto por Giménez Gil, quien comentó que la liberación de las más de cien propiedades se encuentra contemplada en los mil 500 millones de pesos que la obra requiere de inversión.

Grupo Azvi enfrentó escándalos por puente cau cau en chile y donaciones al PP español

A siete años de que Azvi Chile ganara la licitación para construir el Puente Cau Cau, el presidente del país sudamericano inauguró la obra el pasado 15 de agosto de 2018.

Según medios locales e internacionales, la polémica entre el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el consorcio español se originó en 2014, cuando la obra ya contaba con 90% de avance. Se observó que los brazos se montaron al revés, y había errores en el centro de gravedad, soldaduras así como tableros.

A decir de Giménez Gil, los problemas en el puente levadizo, famoso por el error de ingeniería, se debieron al diseño y no a la ejecución de la obra. “Ha sido una polémica muy larga que nos ha costado mucho prestigio”.

Además de este escándalo mundial, según el diario El País, el Grupo Azvi aportó 858 mil euros a la “caja b” del Partido Popular (PP) español, consideraba una contabilidad secreta del extesorero Luis Bárcena, quien enfrentó un juicio.

Si bien, el presidente del Grupo Azvi, Pablo Ruiz, negó ante la Audiencia Nacional haber hecho pagos al PP, “reconoció que su empresa patrocinó foros y actos a los que acudían líderes políticos”, reportó en mayo de 2013 El Mundo. El rotativo destacó que entre 2002 y 2011 la empresa recibió 802 contratos en total, con un volumen de adjudicación de 2,193.66 millones de euros.

Aun cuando se reservó la cantidad que se pagará, aseguró que “hay gente que le va a tocar la lotería porque si has recorrido eso alguna vez, hay gente, que literalmente, la vieja valla de hojalata norteamericana, es el muro de su casa.

“Por la experiencia cuando han ido topógrafos, la gente nos está esperando. Por algo muy sencillo, porque a pesar de que los 20 metros de línea federal muchos los están invadiendo y se les debería echar, se les va a indemnizar como si fuera suyo el terreno”.

En su opinión “mucha gente se va a ver gratamente sorprendida porque va a recibir un buen dinero que le va a permitir irse a otra zona de la ciudad a vivir bastante bien. Se va a pagar a precio de mercado”.

Luis Fernando Serrano Macías, director de Serrano Bienes Raíces, consideró que el metro cuadrado en la zona de la obra podría cotizarse hasta en 800 pesos, para los predios localizados en una topografía accidentada, y no tengan servicios públicos, siempre y cuando acrediten la posesión legal.

Si el terreno se ubica en una parte plana con servicios públicos, y tiene un frente de 15 metros (como la mayoría de los predios de la colonia Libertad), el metro cuadrado podría cotizarse entre 2 mil y 2 mil 500 pesos el metro cuadrado, estimó.

Asimismo, previó que quienes sean indemnizados difícilmente encontrarán condiciones similares a las que tienen. Si les dieran 800 mil pesos podrían encontrar una vivienda con servicios, con una superficie entre 60 y 80 m2 de construcción en zonas como Colinas de California, Santa Fe, Lomas de la Presa.

Si el predio valiera menos, la reubicación podría ser en el área de El Florido, y el Cañón del Sainz. “Si consigues la vivienda, pero la ubicación ya no es la de la Libertad, que es muy favorable”.

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