La administración de Marina del Pilar Ávila Olmeda se propone revivir el proyecto del Puerto de Bahía Colonet una década después que la administración del ex Presidente Felipe Calderón canceló la licitación para su construcción y operación, debido a la crisis financiera de 2009 que disminuyó los volúmenes de carga de mercancías y provocó altas tasas de interés que aumentaron los costos de inversión privada. A esto se sumó la complejidad de elegir el sitio de cruce de trenes con la frontera de Estados Unidos, poniendo “en peligro la rentabilidad del proyecto ferroviario”.
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Cuestionado sobre los efectos que tendría en el nuevo proyecto una recesión económica global en ciernes o al menos pronosticada para 2023, Kurt Honold Morales, secretario de Economía e Innovación, minimizó: “La vienen pronosticando desde hace mucho y lo único que estamos viendo nosotros es al revés. Estamos viendo cómo están llegando empresas”.
Afirmó que el proyecto del puerto, también conocido como Punta Colonet, no viene a competir contra el puerto de Long Beach, California, ni contra el de Lázaro Cárdenas, Michoacán, sino que pretende formar parte de ese mundo que necesita más logística.
Se ha platicado con la empresa estadounidense SSA Marine, así como con la compañía que administra el puerto de Hamburgo, Alemania. Para la parte ferroviaria, con la firma americana Union Pacific y con la empresa de trenes más grande de Europa, Deutsche Bahn, y se está viendo alguna firma asiática que también se interese en el tren.
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A decir del funcionario, han mostrado interés y la colocación de la primera piedra sería en 2024.
Sobre el entorno económico, el ex gobernador panista José Guadalupe Osuna Millán (en cuya administración se canceló la licitación del proyecto) estimó que es posible la construcción del puerto, aunque seguramente no se terminaría en esta administración.
La recesión y la inflación son riesgos para la puesta en marcha del proyecto, pero una variable que ayuda, es la política comercial entre China y EU, por lo que el puerto Bahía Colonet puede ser una alternativa para inversiones orientales.
En tanto, el ex mandatario estatal y promotor original del puerto, Ernesto Ruffo Appel, descartó que el consorcio que representaba en el pasado (Puerto Colonet Infraestructura) esté interesado en participar.
Observó que el proyecto requiere de un inversionista que sea como un vaquero, “medio valiente y aventado”, con unas alforjas enormes, llenas de dinero. Y aunque el puerto de Bahía Colonet es “una oportunidad grandiosa”, el vaquero de bolsas profundas “le tiene miedo” al Presidente Andrés Manuel López Obrador, porque no genera certidumbre y un proyecto de tal envergadura necesita un largo plazo para amortizar las inversiones, “no puede uno confiar en López Obrador, porque está desconociendo a la Constitución de México y a los acuerdos internacionales”.
En ese sentido, dijo, la gobernadora Marina del Pilar Ávila Olmeda tiene un “enorme reto”: “Parece que logró un gran avance al convencer al Presidente para que le cediera todos los permisos federales y se los colocara a una compañía paraestatal”, destacó Ruffo, actualmente promotor de Asuntos Cívicos Ciudadanos.
Jesús Lara Aguirre, representante de los ejidatarios de Bahía Colonet desde 2006, se mostró escéptico de retomar el proyecto, puesto que “las condiciones de mercado no están”, con todo y que siga mencionando la saturación de los puertos de Long Beach.
“Eso es real, pero aquí hay que hacer un trabajo enorme y no vemos a las empresas que nosotros conocemos, no las vemos diciendo presente”, al contrario “las vemos escépticas, y sí, están al margen, viendo qué va a decidir el Gobierno hacer, porque el Gobierno no tiene la capacidad para invertir y hacer un proyecto de ese tipo, y nosotros, a los que se les está asignando la concesión”.
En entrevista con ZETA, Lara Aguirre comentó que los ejidatarios apoyan el proyecto, pero actualmente tampoco tienen constancia fehaciente de que haya sido reactivado, ya que lo que saben es por los medios de comunicación. Ninguna autoridad se ha acercado, al igual que sucedió en el pasado. “Estamos a favor de, pero ¿qué les pasa?, ¿estamos empezando igual que la vez pasada? Así empezamos, empezamos mal, nos complicamos en el camino y no por nosotros”, refirió.
PROYECTO
El 29 de septiembre, con 22 votos a favor, dos votos en contra y cero abstenciones, el Pleno del Congreso aprobó que el Gobierno del Estado constituya una empresa pública con un capital de 100 mil pesos y solicite la asignación del Puerto de Bahía Colonet a la Secretaría de Marina.
El director de la paraestatal será designado por la gobernadora Ávila Olmeda y el presidente del Consejo Administrativo, el secretario de Economía e Innovación. Según el dictamen avalado, la “congestión” existente en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, Estados Unidos, ha ocasionado que éstos no satisfagan la demanda del mercado, por lo que la creación del puerto en Punta Colonet haría de Baja California una oferta “altamente competitiva en materia de comercio exterior”.
Su construcción generaría una derrama económica de 10 mil millones de pesos y 80 mil nuevos empleos en las etapas de diseño, construcción, operación y mantenimiento. Conforme al decreto federal de 2006, el destino para el puerto tiene una superficie total de 2 mil 769 hectáreas (83 de dominio público y 2 mil 686 de agua de mar). Se localiza a 130 kilómetros de Ensenada.
Arturo Espinoza Jaramillo, secretario de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Territorial, previó que la primera etapa del puerto tendría capacidad de un millón de contenedores y se requeriría una inversión de entre mil y mil 500 millones de dólares, aunado a que el gobierno estatal otorgará por separado las concesiones. “La idea es que el ferrocarril, por un lado, y el puerto por el otro. Inclusive no sé si separemos la construcción de la operación”, dijo.
Agregó que se contempla una vía ferroviaria que conecte al puerto con Mexicali, y de allí tenga un cruce fronterizo hacia Estados Unidos. Además, se prevé ampliar la carretera Transpeninsular, que va de Ensenada a Colonet, y podría haber una carretera de 70 kilómetros hacia San Felipe.
Originalmente se planteaba que el puerto tuviera capacidad para dos millones de contenedores, con 32 posiciones. Respecto a ello, Espinoza Jaramillo reveló que en una primera etapa se considera una capacidad de un millón de contenedores y de ahí ir subiendo hasta cinco, “dependiendo de cómo se vaya moviendo el mercado, y las posibilidades del manejo de la mercancía y de los contenedores; la idea es que se tenga capacidad también de manejo de materiales a granel, me refiero a productos mineros o a productos que no son en contenedor”.
En su opinión, no se requerirían las 32 posiciones de atraque con las nuevas tecnologías existentes. Estimó que sólo la asignación de la Semar para constituir una Administración Portuaria Integral (API) podría llevar 12 meses. Estará en manos de la dependencia federal hasta dónde dé oportunidad de presentar un estudio de impacto ambiental en tierra y mar. “El puro estudio ambiental puede llevarse arriba de un año, pero es lo que hemos estado platicando con la Semar, que teniendo avances, pudiéramos ingresar el escrito solicitando la asignación”, afirmó el entrevistado. El estudio ambiental estaría a cargo del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE).
El proyecto original también contemplaba un centro urbano y un área industrial, puntos que sí se están considerando en el proyecto que trabaja la Secretaría de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Reordenación Territorial (SIDURT). De hecho, antes que termine el año se publicarán los usos de suelo generales y, una vez con los proyectos ejecutivos, se verá el requerimiento de electricidad, agua y drenaje, lo cual tendrá que solventarse. “No todo es inmediato”, aclaró Espinoza Jaramillo.
INEVITABLE ESPECULACIÓN DE TERRENOS
El titular de SIDURT indicó que tienen localizados a 50 propietarios en una amplia zona donde se construiría el puerto (una pequeña parte corresponde a ejidatarios y la mayoría a propietarios privados, personas físicas y empresas).
En abril de 2006, en una entrevista concedida al periódico The San Diego Union Tribune, Ernesto Ruffo Appel reconoció que él y el arquitecto Roberto Curiel Ortega compraron 500 hectáreas al Ejido Héroes de Chapultepec.
Ese año, el primer gobernador surgido del Partido Acción Nacional constituyó la empresa Puerto Colonet Infraestructura, que tenía como principal objeto social el diseño y construcción de obras marítimas, portuarias, almacenes en recintos fiscales y ferroviarios por sí o por terceros. La firma, que tiene una concesión con la API de Ensenada, cambió de razón social en 2011 a Infraestructura y Servicios Portuarios, SA de CV, y en febrero de este año modificó su objeto social.
En opinión de Jesús Lara Aguirre, representante de los ejidatarios, la especulación sobre el costo de terrenos en proyectos grandes es “inevitable”.
Aclaró que las tierras compradas por Curiel Ortega en el cerro eran para sacar los materiales para la construcción del puerto, pero en la bahía donde se pretende construir, “ningún actor de esos que mencionan” es propietario.
“Aquí no hay nadie que tenga una propiedad más allá de Hutchison Ports, ellos compraron 112 hectáreas porque en aquel entonces eran uno de los principales interesados en concursar en la licitación famosa que nunca se llevó a cabo”, reveló. Empero, en el Registro Público de la Propiedad no aparece predio alguno a nombre de la empresa.
Sobre la especulación de terrenos, Ruffo Appel dijo que ésta “despertó desde entonces y yo creo que hoy los que compraron tierra entonces, de alguna proporción influyen en el Gobierno del Estado, porque quiere que reviva el proyecto de Colonet, porque quieren recuperar la inversión que hicieron en terrenos, que no son muchos. La especulación sobre la tierra es inevitable”, pero nadie tiene tanto terreno como para dominar eso o comprarlo todo.
A decir de Kurt Honold, “no importa quiénes sean (los propietarios), porque a final de cuentas, nosotros como gobierno lo que nos interesa es que se haga el puerto, y no se está haciendo para beneficiar al dueño de eso. Estamos en un proyecto para beneficiar al Estado de California”.
CONCESIÓN MINERA YA TERMINÓ
Grupo Minero Lobos, propiedad de Gabriel Chávez, tenía la concesión para explotar minas submarinas de hierro y titanio, y en aquel entonces, fue un factor que detuvo el proyecto. Actualmente ninguna empresa opera una concesión en esa zona del mar. “Tenemos derecho como Gobierno del Estado a pedir una mina en caso de que se necesite, para que no se meta alguien y vuelva a pasar lo mismo”, finalizó Honold.
