Estudiosos del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE) han documentado que la Carretera Escénica Tijuana–Ensenada mantiene deslizamientos constantes, con caídas de tierra y roca, por lo que han emitido alertas ante el proyecto de construcción del Bypass anunciado a nivel federal.
“En ciertas zonas ya no es el riesgo por deslizamientos, sino desprendimientos o caídas de rocas al suelo”, explicó Olga Sarychikhina, técnica de la División de Ciencias de la Tierra del CICESE.
El estudio titulado “Detección de deslizamientos activos usando MT-InSAR en la sección Salsipuedes de la carretera Tijuana–Ensenada” fue elaborado por Sarychikhina, el investigador Luis Delgado Argote, exdirector de la División de Ciencias de la Tierra, y el técnico Cristian Gallegos Castillo, todos adscritos a dicha área.
Publicidad
“Si se tiene una nueva oportunidad de construir, debe hacerse correctamente. Ahora el objetivo es desviar el tráfico pesado, por lo que la prioridad debe ser la seguridad y no repetir errores del pasado”, declaró la investigadora en relación a los errores cometidos en obras edificadas desde que colapsó un tramo del kilómetro 93 en diciembre del 2013.
Para evaluar el estado de actividad de los deslizamientos en la región de Salsipuedes, en el corredor costero Tijuana-Ensenada, luego de nueve años de trabajos de estabilización, tras el derrumbe, analizaron por dos años consecutivos (2022 y 2023) la ruta, encontrando la presencia de cuatro zonas con deslizamientos activos
Publicidad
Según consignaron en el documento, los deslizamientos en el kilómetro 95.3 y 94.5 afectan directamente la carretera de cuota y la infraestructura circundante, mientras que el cuarto deslizamiento fue detectado por primera vez en el km 91.
“Aunque este último no impacta directamente la carretera, su relevancia radica en que la zona cercana al deslizamiento está prevista para el trazado de una ruta alterna”, concluyeron los investigadores.
Otro hallazgo, fue detectado en la delegación de La Misión, en un lugar conocido como “Castillo del Diablo”, donde detectaron movimiento de la tierra en una superficie cercana al kilómetro 60.
Publicidad
De acuerdo con los mismos investigadores, han tratado de tener acceso a los datos arrojados por las empresas que han sido contratadas por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE) y FONADIN para el monitoreo geológico del corredor costero, pero les han negado los resultados.
Esto ha implicado que tengan que recurrir a sistemas globales y gratuitos, como son las imágenes satelitales, para llevar a cabo los estudios, ya que no tienen presupuesto.
“QUE LO PONGAN POR ESCRITO”, RESPONDE TITULAR DE SIDURT A INVESTIGADORES DEL CICESE SOBRE EL BYPASS
El proyecto del llamado “Bypass”, impulsado por el gobierno de Marina del Pilar Avila Olmeda en coordinación con instancias federales, como Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, continúa en etapa de análisis y ajustes de trazo, informó el titular de la Secretaría de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Reordenamiento Territorial (Sidurt), Arturo Espinoza Jaramillo.
El funcionario explicó que el diseño del trazado busca evitar afectaciones a centros de población o asentamientos humanos, y reconoció que algunas modificaciones han implicado el paso por propiedades privadas.
“Logramos hacer esos cambios en el trazo, facilitamos que la carretera pase por algunas propiedades que están deseosas de que se haga la obra y en otras quizá se pueda batallar”, señaló.
En relación con las observaciones realizadas por investigadores del CICESE, sobre posibles riesgos geológicos y fallas, Espinoza Jaramillo afirmó que dichas condiciones se concentran principalmente en la actual carretera escénica, y no en el trazado proyectado.
“Si se documenta y se entrega la información, claro que sí, porque nadie quiere una nueva carretera sobre una falla. Ahora, sí se pueden hacer carreteras en zonas con fallas, con las acciones necesarias para que no se dañen. Aquí todos los deslizamientos se han estado dando pegados al mar”, sostuvo.
El funcionario destacó que el proyecto del Bypass, que busca conectar la Carretera Escénica Tijuana – Ensenada con la carretera libre, tiene como objetivo principal desviar el tráfico pesado y mejorar la movilidad regional.
Respecto a las observaciones técnicas o ambientales, el titular de Sidurt señaló que estas deben presentarse de manera formal y por escrito, ya que la instancia responsable de la promoción del proyecto es Banobras.
“Las observaciones que apliquen, porque no todas son en esta consulta; se pueden recibir, pero todo lo formal es lo ideal: por escrito, con fundamentos, para poder contestarlas de la mejor manera posible. Si no hay argumentos suficientes, la respuesta será muy sencilla”, indicó.
CICESE CUESTIONA EL TRAZADO DEL BYPASS
Respecto al proyecto de ruta alterna Bypass, la técnica de la División, Olga Sarychikhina, dijo que comprende la necesidad de contar con una vía alterna, dado que la carretera libre demostró ser insuficiente tras el colapso de la Escénica, pero cuestionó decisiones del trazado.
Indicó que existen segmentos de dos o tres kilómetros cuyo diseño no parece considerar plenamente los riesgos geológicos ni factores antropogénicos que pueden detonar inestabilidad adicional.
Durante recorridos de campo, también observaron condiciones de baja visibilidad en zonas como Rancho Bonito, donde la niebla densa dificulta la circulación segura.
Al mismo tiempo alertaron que, aunque el Bypass se ubica en zonas topográficamente más altas, persisten riesgos importantes, especialmente para transporte de carga, debido a la visibilidad reducida por la niebla.
“En algunos tramos no se distingue dónde inicia o termina la meseta; la neblina es extremadamente densa”, indicaron. Esto obligaría a los conductores a reducir considerablemente la velocidad, lo que podría restar funcionalidad a la vía para el tránsito pesado.
Los especialistas compararon el caso de la Escénica, donde el Gobierno Federal ha realizado una gran cantidad de obras de infraestructura sin tener certeza de que sean las correctas para las condiciones del terreno.
Insistieron en que han solicitado información oficial a CAPUFE sobre los estudios geológicos sin éxito, y resaltaron la necesidad de que las medidas de mitigación se diseñen con base en evidencia científica.
“No sabemos con qué datos se diseñaron las obras realizadas -en la autopista- durante los nueve años posteriores al colapso”, señalaron.
También cuestionaron la toma de decisiones gubernamentales: “¿Por qué se eligió este método?, ¿cómo se sabe que no reactiva los deslizamientos?, ¿quién monitorea después de las obras?”.
Indicaron que existen zonas activas entre los kilómetros 98 y 94, con desplazamientos de hasta 10 centímetros. Además, que las obras etiquetadas como “estabilización” se repiten año con año en los mismos puntos, lo que, a su juicio, no se trata de soluciones definitivas.
Advirtieron que se trata de un entorno geológicamente complejo, con múltiples cuerpos de deslizamiento de distintos tamaños, algunos estables y otros activos, y por eso consideraron indispensable realizar estudios de susceptibilidad en toda la franja de la ruta alterna incluyendo la carretera libre y la ruta hacia Tecate.
INVERSIÓN SE VA EN ESTABILIZAR TALUDES
Del año 2021 al 2025, el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN) ha licitado obras por aproximadamente mil 285 millones de pesos en distintos puntos de la autopista Tijuana-Ensenada.
El mayor porcentaje de inversión se va en estabilizar taludes, sustituir puentes, conservación periódica, reparación de drenajes y alcantarillas, así como en monitoreo geológico en zonas inestables.
De acuerdo con información de la Red FONADIN, uno de los proyectos relevantes corresponde al monitoreo de la bahía Salsipuedes, con una inversión de 12 millones 103 mil pesos, destinado al seguimiento de condiciones geológicas y estabilidad costera.
A pesar de la inversión pública, los resultados de los estudios no están disponibles para consulta abierta y permanece bajo resguardo institucional.
Entre las obras con mayor presupuesto destaca la reposición de la capa de rodadura y bacheo en el tramo del kilómetro 21 al 84, con una inversión de 121 millones 481 mil 234 pesos.
Sobresale la sustitución de la superestructura del puente “El Morro”, en el kilómetro 45, con una inversión de 71 millones 15 mil 498 pesos, además de cinco millones 171 mil 50 pesos para la supervisión técnica.
Se registran los trabajos en el kilómetro 18+500 al 84 (cuerpo A), con una inversión de 196 millones 926 mil 99 pesos, para el mantenimiento integral de la carpeta asfáltica y elementos de seguridad vial.
Otra de las obras relevantes es la sustitución del puente “Manantiales” en el kilómetro 88+975, con una inversión de 131 millones 329 mil 922 pesos, acompañada de siete millones 540 mil pesos para su supervisión técnica.
