Faltan radares y radio ayudas para mejorar la capacidad de las terminales aéreas. Sistema ACARS sólo opera en Ciudad de México: especialista
La infraestructura aeroportuaria de México presenta rezagos, debido a que la mayoría de los aeropuertos cuenta con una pista y una terminal, se han reducido las aerolíneas que operan y no hay creación de hangares para dar mantenimiento a las aeronaves “que pudieran atraer inversión y generar más empleos”, señaló Francisco Cintora, profesor de la Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC).
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Indicó que los hangares sirven para darle mantenimiento mecánico a las aeronaves. En Estados Unidos, el mantenimiento mayor se puede hacer en plataformas y no necesitan meter el avión al hangar, pero en México, a las “autoridades les da miedo autorizar algo de ese tipo” e implementan medidas burocráticas.
Entonces, “hay aerolíneas que llevaban aviones a Costa Rica, a Estados Unidos, a hacerles mantenimiento, porque aquí no hay, y el avión le llega el mantenimiento y hay que hacerlo, no podemos pararlo”.
Andrés Remis Cristóbal, asociado del Despacho Santamarina y Steta, explicó que la infraestructura aeroportuaria no sólo consiste en las terminales de pasajeros o de carga, también en radio ayudas, que son sistemas electrónicos que contribuyen a optimizar el tráfico aéreo.
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Hace falta una cantidad importante de radares, puesto que hay “muy pocos” aeropuertos en la República Mexicana que cuentan con uno de estos aparatos en los que controladores aéreos ven cómo se va moviendo una aeronave. En ese sentido, resaltó la importancia de que todos los aeropuertos cuenten con el servicio radar.
“En la medida en que creemos y pongamos nuevas radio ayudas o radio ayudas de nueva tecnología, vamos a disminuir el tiempo de llegada de los aviones, porque disminuimos la separación que tiene que haber entre cada aeronave cuando no hay radar”.
En entrevista con ZETA, refirió que en nuestro país únicamente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), cuenta con el sistema ACARS, aun cuando el mecanismo de última tecnología tiene un par de años utilizándose y, actualmente se encuentra prácticamente en todos los aeropuertos de Europa y de Estados Unidos, así como en los de muchos países de Sudamérica.
Cuando un piloto pide una autorización de plan de vuelo al controlador, el sistema ACARS hace automáticamente la comunicación entre la tripulación y la torre de control, pues el controlador recibe el plan de vuelo y de manera electrónica lo envía a la computadora de la aeronave. Esto permite una “impresionante reducción de tiempo” y que las operaciones salgan a tiempo y sean mucho más eficientes.
Sin el sistema ACARS, la tripulación de una aeronave se contacta con la torre de control para informarle que tiene un plan de vuelo. Entonces el controlador aéreo recibe ese plan de vuelo y se encarga de otorgar la altitud a la aeronave, un código para identificación en el radar, la salida, la llegada, cómo va a ser la ruta y autorizar el plan de vuelo.
Otra infraestructura requerida son los rodajes paralelos en las pistas, para evitar lo que sucede en el Aeropuerto Internacional de Mérida, Yucatán, donde “es muy común que el avión que aterrice se vaya a dar una vueltota a la pista y desaloje, y si en el inter llega otra aeronave que a lo mejor quiera aterrizar, no lo puede hacer porque hay una aeronave todavía en la pista”.
Entonces, es necesario pensar en infraestructura aeroportuaria inteligente, que verdaderamente sirva a las operaciones aéreas para que, sin necesidad de expandir las terminales de pasajeros o de carga, ayude a mejorar las capacidades de toda la red de aeropuertos, “y eso es una tarea en la que definitivamente el gobierno mexicano y los operadores aeroportuarios tienen un pendiente desde hace mucho tiempo”, afirmó.
Según el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes 2020-2024 de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), el sistema aeroportuario mexicano está integrado por 77 aeropuertos, mil 459 aeródromos y 513 helipuertos.
Del total de aeropuertos, 34 están concesionados a Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), con 12 terminales aéreas; Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) con 13; Aeropuertos del Sureste (Asur) con nueve; además de los 19 operados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y cinco más en sociedad entre ASA y una empresa, y Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).
“Los aeropuertos concesionados a tres grupos aeroportuarios y el de la Ciudad de México concentran 96% del tránsito de pasajeros y 91% de la carga, y se carece de políticas o incentivos para desarrollar los aeródromos operados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares, los gobiernos locales y los particulares”, en tanto la terminal aérea de la Capital del país se encuentra “saturada”.
El documento señala que la inversión privada en los aeropuertos se concentra en los más rentables, que están concesionados, y ha generado carencias con relación a la conectividad y el desarrollo regional. Las rutas entre ciudades principales, México, Cancún, Monterrey y Guadalajara, concentran 59% del total de pasajeros.
“Aunque las aerolíneas de bajo costo han ganado participación en los últimos años, operan con pocas rutas regionales con precios no accesibles y se carece de políticas o incentivos para desarrollar los aeropuertos operados por ASA, los gobiernos locales y los particulares”.
Destaca que entre 2014 y 2018, el AICM registró un crecimiento de 39% en pasajeros atendidos, al pasar de 34 a casi 48 millones de personas, pero la falta de inversión en el pasado reciente llegó a un deterioro constante de la infraestructura física y “ha impactado negativamente la experiencia de los viajeros nacionales e internacionales”.
En su plan de inversión 2021-2023, Asur previó una inversión de 4 mil 254 millones de pesos en ese periodo. El GAP, 15 mil 802 millones de pesos entre 2020 y 2026. En tanto, OMA cerca de 12 mil millones de pesos entre 2021 y 2025. Entre estas destacan la construcción del nuevo edificio procesador en el Aeropuerto de Tijuana, y el nuevo edificio terminal del Aeropuerto de Reynosa.
En 2021, los aeropuertos mexicanos transportaron a 43.1 millones de personas, una contracción de 17.1% respecto a 2019, antes de la pandemia de COVID-19. Las aerolíneas Volaris (41.3%), Viva Aerobús (28.3%) y Aeroméxico (27.5%) tuvieron la mayor participación en el mercado.
El año pasado se trasladaron a 35.6 millones de pasajeros internacionales, 12.3 millones menos que en 2019. American Airlines (15.1%), United Airlines (13.0%), Aeroméxico (11.6%), Volaris (10.9%) y Delta Airlines (9.5%) tuvieron mayor participación en el mercado.
PLANIFICACIÓN Y COORDINACIÓN, CLAVES PARA MEJORAR AEROPUERTOS
En opinión de Andrés Remis Cristóbal, asociado del Despacho Santamarina y Steta, se debe observar en qué medida es posible incrementar o expandir la infraestructura en los aeropuertos, como el AICM, que está rodeado de la mancha urbana a diferencia del Aeropuerto de Cancún, que es un ejemplo de buena infraestructura y administración.
“El Aeropuerto de Cancún es el único en el país que cuenta con cuatro terminales, incluida una de carga”, y con dos pistas donde pueden hacerse operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue. En cambio, el de la CDMX tiene dos pistas, pero estas se encuentran muy cerca la una de la otra, dificultando en la mayoría de las ocasiones, operaciones simultáneas de aterrizaje y despegue.
Es decir, la posibilidad de expandir un aeropuerto deviene de una planeación gubernamental y de desarrollo urbano que debe considerarse. Otros casos de éxito son los aeropuertos de Monterrey, Nuevo León y el de Guadalajara, Jalisco. Este último está llevando a cabo obras importantes en materia de infraestructura, al construir una nueva pista de aterrizaje, paralela a la ya existente.
En materia turística, Francisco Madrid Flores, director del Centro de Investigación y Competitividad Turística Anáhuac (Cicotur), consideró que la mayoría de las terminales aéreas están subaprovechadas por falta de demanda. “La existencia de vuelos tiene que ver con la existencia de demanda, si no hay demanda de turistas que quieran viajar a estos lugares, simplemente no habrá oferta aérea disponible”, indicó.
Al respecto, Remis Cristóbal manifestó que hace falta empezar a desarrollar planes transexenales en los que se planee infraestructura aeroportuaria que debería ser suficiente para los 50 u 80 años siguientes al que se detona ese desarrollo.
El Estado mexicano debería empezar a ceder la batuta a la iniciativa privada y que sea esta la que verdaderamente empiece a desarrollar aeropuertos con miras a un objetivo específico. “La industria de la aviación es una actividad secundaria que tiene como propósito servir distintas actividades de negocio, como el turismo, entonces, en la medida en que haya distritos financieros, turismo, conectividad de carga vía terrestre y nuevos desarrollos industriales en las ciudades, los aeropuertos se verán obligados a desarrollar mayor infraestructura para servir las necesidades primordiales”, dijo.
Francisco Cintora, profesor de la UABC, opinó que el Estado mexicano debe mejorar la manera en que se hacen los trámites, ya que una inspección a un nuevo taller puede tardar hasta siete meses y es más fácil tramitar un permiso de aerolínea en Estados Unidos que en México.
El gobierno también debe impulsar proyectos de captación de nuevos negocios que vengan a México a invertir en aerolíneas y taxis aéreos, no solamente en aerolíneas grandes, para también prestar un servicio regional. “Ahí podemos ser alimentadores de aeropuertos grandes y en eso podemos detonar el negocio de la aviación”, añadió.
AEROPUERTO FELIPE ÁNGELES SE QUEDA CORTO
El especialista de la UABC señaló que Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en Santa Lucía, cuya inauguración está contemplada para el 21 de marzo, cuenta con 14 posiciones para los aviones. En cinco años lo más que va a llegar a crecer es a 28 posiciones, y después a 36. “Entonces, se sigue quedando muy corto con la operatividad que tiene el Aeropuerto Benito Juárez”, con alrededor de 70 posiciones. Mientras que el proyecto cancelado del Aeropuerto de Texcoco estaba destinado desde un inicio para 120 posiciones.
Remis Cristóbal comentó que el proyecto de Texcoco consideraba varios planes de desarrollo alrededor de la terminal aérea, inclusive en zonas propiedad del Gobierno Federal, para que en caso necesario se fueran expandiendo terminales o se fueran agregando distintas pistas de aterrizaje o calles de rodaje.
Observó que aun cuando Volaris, Viva Aerobús -y esta semana Aeroméxico– anunciaron frecuencias hacia el aeropuerto de Santa Lucía desde Cancún, Tijuana, Monterrey, Guadalajara, Villahermosa y Mérida, las aerolíneas no cuentan con hangares de mantenimiento y reparación de aeronaves en el AIFA, de modo que una vez que comience operaciones, habrá que esperar unos meses para saber cuáles son las frecuencias verdaderamente viables.
Por otro lado, está el tema de conectividad terrestre, pues serán los usuarios quienes valorarán si les conviene salir del AICM con una tarifa incrementada, pero con una mejor conectividad, o ir hasta el AIFA “con una conectividad que al día de hoy no está del todo clara, a lo mejor haciendo un poco más de tiempo, pero con una tarifa reducida”.
Por otro lado, anotó que una red metropolitana de aeropuertos en México, que considere el Aeropuerto Benito Juárez, de Toluca y Santa Lucía (como lo ha propuesto el Gobierno Federal) tiene un factor distinto a la red que opera en los aeropuertos de Nueva York o Londres, pues el Valle de México tiene una orografía diferente que hace que el espacio aéreo sea menor y hace compleja la operación de un sistema de aeropuertos.
“La industria aérea tiene un pilar fundamental y se llama seguridad operacional. Si no hay seguridad operacional, entonces no hay aviación”, observó.
Sobre este punto, Adriana García Hernández, coordinadora de Análisis Económico de México Cómo Vamos, señaló que en el caso de Santa Lucía “ahorita está el debate en qué momento se le va a ceder el espacio aéreo para que funcione, cuando el aeropuerto carece de conectividad, las aerolíneas extranjeras han expresado que no van a usar ese aeropuerto”.
El plan logístico en la CDMX no es aumentar la capacidad de los vuelos, sino que se está poniendo a competir por el espacio aéreo a dos aeropuertos, “lo cual no parece una estrategia ni optima, ni lógica, si queremos que México crezca”.
Al cancelarse el aeropuerto de Texcoco, México “dejó pasar una oportunidad a nivel internacional de convertirse en un hub de comercio internacional, no sólo de tráfico de pasajeros”, resumió García.
DÉFICIT DE PERSONAL
Francisco Cintora, académico de la UABC, refirió un estudio hecho en 2012 por la Secretaría de Economía, el cual estimaba que para 2030 se requerirían alrededor de 130 mil expertos en aviación, 60% de ellos ingenieros; sin embargo, se tiene “un déficit muy grande”.
Recordó que en mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación (FFA, por sus siglas en inglés) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) degradaron la aviación mexicana a Categoría 2, con lo que no se pueden crear rutas internacionales, debido a que, por medidas de austeridad, el Gobierno Federal recortó su plantilla de inspectores a la aeronavegabilidad.
“Ahora las aerolíneas no tienen quien les inspeccione la parte de seguridad. La seguridad no cae, porque las aerolíneas cumplen con los estándares de aeronavegabilidad, pero como no hay inspectores, por eso la FAA y la OACI determinan que nos tienen que bajar de categoría”, expuso.
