Fletes en conflicto

De un parque vehicular de carga de 4 mil unidades entre medianas y grandes registradas en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) en Tijuana, 600 podrían dejar de prestar sus servicios de cruce de mercancías en esta frontera, lo que no solo afectaría los servicios, sino que además los encarecerían. Así lo dio a conocer la CANACAR. Lo anterior como consecuencia en la aplicación de la primera etapa del programa “Drayage Truck Regulation” de la Agencia de Protección al Medio Ambiente de California (EPA por sus siglas en inglés), que establece una serie de especificaciones mecánicas para que los tracto camiones que puedan cruzar por los puertos del vecino estado y las terminales ferroviarias intermodales, cumplan con la reducción de emisiones de dióxido de carbono. Cabe recordar que en 2007, la Comisión de Recursos del Aire de California (por sus siglas en inglés ARB) aprobó un reglamento para reducir las emisiones de los camiones de acarreo en los puertos de California y las terminales ferroviarias. En diciembre de 2010 se generaron algunos cambios al documento y el 9 de noviembre de 2011 la iniciativa se convirtió en ley, por lo que se espera que la medida empiece a ser implementada. Las acciones establecen que las unidades (clase 7 y 8) con un peso bruto de 11 toneladas (26 mil libras) cuenten con un filtro de partículas (PM Filter) que minimice las emisiones del CO2. En el presente año se contempla que los tracto camiones sean del año 2010 para poder circular a cualquier origen desde el estado de California. En 2014 se pedirá que las unidades tengan motores modelo 2007 o más recientes. De acuerdo al estudio “Transporte de Carga en México: Retos y oportunidades” del Instituto Global para la Sostenibilidad, el transporte de carga terrestre (también llamado autotransporte) cuenta con una flota de 310 mil unidades y genera 2 millones de empleos directos. Ocupa el quinto lugar dentro de las 73 ramas económicas del país. En el país dicha actividad contribuye en un 6.3 por ciento del Producto Interno Bruto. Cabe mencionar que la edad promedio de las unidades es mayor a 17 años, superior en más de 10 años comparado con países como Francia y Estados Unidos. El documento establece que el sector está fragmentado y dominado por los hombres-camión, los cuales carecen de sistemas modernos, administraciones profesionales y apoyo financiero. Desconocimiento de transportistas ZETA conversó con choferes que transportan mercancías a Estados Unidos y pudo encontrar que existe una desinformación sobre el tema. Eduardo Zepeda dijo que desde el año pasado las autoridades del otro lado de la frontera les informaron que se habrían de aplicar algunas medidas para combatir la contaminación del aire que generan las unidades antiguas. “Dijeron que no los iban a dejar pasar, pero no lo han aplicado porque algunas empresas grandes que ya habían pagado las placas les comentaron que si no los iban a dejar cruzar entonces que les regresaran el dinero. Tengo entendido, la respuesta fue que podrán circular hasta que termine el año fiscal, es decir hasta diciembre”. Otro chofer agregó que como alternativa para seguir usando los camiones tenían que instalarles un equipo reductor de contaminante, pero “tienen un valor a aproximado de 12 mil dólares porque se trata de todo un sistema. Eso mejor sería para aplicar para un crédito”. Por su parte, el ex presidente de CANACINTRA, Alejandro Salinas Diez, comentó a ZETA: “Si no cuentas con los camiones que traigan las especificaciones adecuadas de EPA, no podrán circular en Estados Unidos.  Esto, tengo entendido, para mover contenedores marítimos”. Agregó que al ser pocos los transportistas que cumplan con las medidas mecánicas que impone el vecino país, el flete podría incrementarse (no dijo en qué porcentaje) y hasta quizá no haya suficiente equipo de transporte para cumplir con las necesidades de las empresas exportadoras. Transportistas no podrán cumplir De acuerdo al delegado de CANACAR, Alfonso Isaías Esquer Millán, los camiones de cruce que entran de Tijuana a Otay a recoger un contenedor de carga para luego regresar no cumplen con la regla que está pidiendo la EPA. Expresó que originalmente cuando las autoridades de ecología les dieron la información relacionada con el programa en cuestión, se entendió que era aplicable para entrar a terminales y salir en un radio de 100 millas, pero en 2013 les informaron (Air Reforces Board, su nombre en inglés), les hizo entender que la ley para el 100 por ciento de la circulación de esos equipos. “Ahí es donde estamos en situación incómoda porque hay trasportistas que no tienen los equipos para hacer esto. Nos dijeron que el 1 de junio empezaban a multar, estamos en espera de que llegue. La realidad es que un porcentaje muy pequeño de los trasportistas de cruce tienen camiones verdes, de manera que si aplican la regla a rajatabla, una cantidad importante de contenedores se van a quedar retrasados o en el país donde estén. Esto viene a obligar a los transportistas a renovar su parque vehicular y esto tiene que ver con los precios de los servicios”.   El consultado expresó que por el momento las medidas se aplicarán a los camiones en los cuales se montan los contenedores con mercancía que son removidos del tren o bien que llegan por mar para ser llevados a la unión americana. Agregó que las autoridades correspondientes tendrán el registro de los camiones debido a que al momento de reportar una exportación en la aduana se llena un formato con una de datos como son el tipo de transporte, la marca, la serie el número de placas y si esta información se cruza con la Agencia de Protección al Medio Ambiente entonces podrán determinar qué tipo de unidades están usando. “Y si en la descripción de la unidad dice portacontenedor y va de México cargado, por de faul sin poner gente a parar camiones te pueden infraccionar y se habla que éstas son de 10 mil dólares por evento, pero van en aumento según la reincidencia. Son sanciones muy elevadas contra lo que puedes facturar en un movimiento sencillo es 50 veces más. El riesgo es muy fuerte”. — ¿Para cumplir con las normas tendrán que comprar unidades nuevas?, se le preguntó. “Los camiones transfer que hay no están importados y tampoco tienen valor porque no cumplen con la norma ambiental estadounidense. Tienen un permiso anual para ir y venir con cargas de importación y exportación. Hay unidades hasta de 1994. Y en el caso del crédito, ahí caemos en el tema de quién es sujeto y no de crédito. Poca gente va a tener recursos para hacer esto. Hay muchos transportistas que no tienen soporte documental solicitar un préstamo a una financiera. Y para comprar un camión tienes que hacer en México por el deducible, porque los camiones americanos nuevos no pasan. El que se puede importar es cero kilómetros, y estamos hablando de un martillazo de 120 mil dólares antes del IVA”. Esquer Millán añadió que el gobierno debe ser receptivo, a las necesidades del sector recordó que en 2012 hizo la petición a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que ellos gestionaran los apoyos, pero no hubo respuesta. “Hay un programa de Chatarrización en México donde te dan 160 mil. Les dijimos recíbeme el camión, de perdida aviéntame los 15 mil dólares que me dan. Pero están ocupados viendo otras cosas”, finalizó. ZETA solicitó la información referente al tema de “chatarrización” a la delegación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el departamento de comunicación quedó formalmente de entregarla, sin embargo hasta el cierre de la edición no hubo respuesta. Deben cumplir Respecto a las medidas de protección al medio ambiente Karen Caesar, quien es oficial de la Comisión de Recursos del Aire en California, expresó: “Hacemos cumplir nuestro programa de emisión de contaminantes con los inspectores en campo y a través de auditorías de la flota, donde comprobamos que las empresas con camiones comerciales y otros vehículos cumplan con todas nuestras normas de diesel”. Caesar enfatizó que las unidades que no cumplan las normas diesel (por ejemplo, si no tienen un filtro) pueden estar sujetos a multas y sanciones, aunque no especificó los montos. En la actualidad, todos los camiones de carga clase 8 deben operar con un filtro de partículas reconversión o con un modelo de año 2007 o posterior del motor. “A partir 1 de enero 2014, todos los camiones que participan en transportación deben tener motores de 2007 o más nuevos. Cualquier vehículo que se compra en Estados Unidos o en México debe tener un motor certificado para cumplir con los estándares de California Agencia de Protección Ambiental (EPA), o, y deberá recibir una etiqueta de control de emisiones en el motor que indica que cumple con los estándares. Si la etiqueta no está en el motor, y el camión se detiene por uno de nuestros inspectores de campo, será citado por la autoridad”, finalizó. Obligados a comprar unidades americanas El asesor comercial de Toyota en Tijuana, Víctor Villela, dijo que ninguna unidad de las que se venden en México está preparada para pasar las medidas reglamentarias de emisión de contaminantes en la Unión Americana. “Nosotros estamos como en la EPA cuatro mientras que ellos manejan la 10. No entran los vehículos nacionales. Nosotros esperamos entrar el año entrante. La norma que usan ellos es más estricta respecto a que contaminan menos mientras que en México no se pide. Para mí es muy bueno cuidar el medio ambiente y que la exijan a las unidades nuevas, en los modelos anteriores no pueden hacer nada porque están circulando, con las agencias de autos nuevos sí pueden exigirla antes que salgan al mercado”. El entrevistado dijo que como empresa venden unidades “chasis cabina” que de acuerdo a las necesidades del cliente se le puede instalar una caja seca (cerrada algunas con aislamiento que usan las empresas lecheras y de perecederos), mientras que las empresas que transportan materiales de construcción o las ferreterías les piden una plataforma. Dijo que las unidades que más se venden son las de 4 a 6 toneladas con un precio promedio de los 33 mil a los 42 mil dólares (412 mil 500 a 525 mil pesos sin IVA), ya que es lo que maneja un 80 por ciento de los negocios, en la localidad. “Tenemos la serie 500 modelo 1524 con capacidad de 12 toneladas, con un costo de 54 mil dólares. El modelo 1714, capacidad de 18 toneladas, tiene un precio base de 64 mil dólares se un tracto camión. “Esto que hicieron es como la medicina sacas un producto y tienes ciertos años para explotar la patente para que genere un ingreso. Fueron los que manejaron estos primeros camiones “Cap Over”, y se protegieron sacando esa norma del EPA 10 que a México no llegó para que los vehículos sean comprados allá. Así se maneja en el mercado americano. Aunque en Estados Unidos una unidad es 20 por ciento más barata”, finalizó. Autoridad debe apoyar Por su parte, el Presidente de la Comisión de Asuntos Fronterizos, Comercio, Desarrollo y Fomento Económico e Industrial y Competitividad, Fausto Zárate Zepeda, afirmó que en el Tratado de Libre Comercio se considera las características con las que deben cumplir las unidades de carga que habrán de ingresar a los países que suscribieron el documento. “Cada país tiene sus reglas y leyes. Se tienen que respetar las decisiones de Estados Unidos. Me parece una medida normal. Lamentamos profundamente las situaciones por la que pasa el transporte. El costo elevado del combustible que utilizan, y que no están en condiciones económicas favorables, pero en el país ningún sector está extraordinariamente bien”. “De entrada tenemos muy malas carreteras. Además aquí hay unidades que circulan en malas condiciones que topan en accidentes mortales. Lo ves todos los días, a nivel nacional se dan entre 3 y 4 accidentes mortales de tráileres a la semana. Cada país debe defender la contaminación, la seguridad de sus habitantes. Un camión viejo cuando no le falla una cosa, le falla otra y puede ocasionar otros problemas. Sabemos que todo el transporte de pasajeros hasta el de carga, anda en muy malas condiciones y le compramos toda la chatarra a Estados Unidos”. De acuerdo al diputado estatal, sería conveniente que las autoridades federales le dieran todas las facilidades al sector para la modernización de unidades, agregó que algunas propuestas sería no cobrarles el IVA en autos nuevos, generar créditos blandos por mencionar algunos y brindarles apoyos económicos.  El estado del parque vehicular de carga De acuerdo a la Encuesta Anual de Transportes  (2011) INEGI, el tipo de parque vehicular del autotransporte de carga general es: Otro 1% Camión ligero o mediano 4% Camión pesado 4% Tracto camión 37% Remolque y semirremolque 52%   Productos transportados por el autotransporte de carga general, según los ingresos Madera y sus derivados 1% Mudanzas 1% Agropecuarios 3% Construcción y minerales 7% Vehículos, maquinaria y contenedores 7% Combustibles químicos y residuos 12% Alimentos y bebidas 15% No específico 19% Otra carga general 35%   Antigüedad del parque vehicular del autotransporte de carga general en México Anteriores a 2001 37% 2005 a 2001 29% 2010 a 2006 50%   Basado en información de la Policía Federal, la Secretaría de Gobernación establece que las causas de los accidentes en las carreteras federales, el 80 por ciento de las veces se deben al conductor, 9 por ciento a agentes naturales, 7 por ciento al vehículo, y solo el 4 al camino. Factor humano Conducir bajo los efectos del alcohol, medicinas y estupefacientes. Maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor, por ejemplo; no respetar los señalamientos viales Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la carretera, derrapes). Salud física del conductor (ceguera, daltonismo, sordera). Conducir con fatiga, cansancio o con sueño.   Factor Mecánico Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados, de frenos, eléctrico, dirección o suspensión). Mantenimiento inadecuado del vehículo   Factor climatológico Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.   Factor estructural de tránsito Errores de señalamientos viales Carreteras en mal estado o sin mantenimiento (baches, hoyos, pavimento deteriorado). Falta de pintura y reflejantes en las líneas centrales y laterales de la carretera.