Aspectos importantes del viaducto de Tijuana se han ido resolviendo “sobre las rodillas”, porque es una obra en fast track que careció de un proyecto completo o de estudios profundos, consideraron ingenieros civiles consultados por ZETA.
El ejemplo más claro es la modificación del trazo de la vialidad, que implicó construir un puente sobre el Cañón del Matadero para conectar el viaducto con la calle Segunda, en lugar de hacer un túnel debajo del fraccionamiento La Isla, como originalmente estaba proyectado.
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Si bien el cambio no es nuevo, ya que data de febrero de 2024, genera dudas sobre si el viaducto de 10.5 kilómetros podría complicar el flujo vial para quienes transitan hacia Playas, al desembocar en el mismo lugar donde confluye el Libramiento Sur.
Tampoco se prevé que mejore la movilidad de la ciudad, puesto que el crecimiento de Tijuana está en la Zona Este, al otro extremo de donde se edifica la obra federal, cuya inversión total tampoco está clara.
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Desde que inició la construcción, en la que actualmente laboran mil 500 trabajadores, ha habido cerca de una decena de siniestros que habrían dejado a 12 personas lesionadas. La mayoría de los ingenieros civiles consultados por ZETA consideraron que los percances se deben a la falta de supervisión e implementación de medidas de seguridad.
Los accidentes son porque “la obra no tiene control de calidad, no tiene seguristas, no tiene a alguien que en realidad cheque el trabajo, cómo se está haciendo, si uno sabe o no hacer las cosas”, expuso un ex trabajador.
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A lo largo del año en que laboró en la construcción del viaducto se percató de deficiencias en el control de calidad en el concreto, la compactación y el laboratorio, porque -según dijo- lo único que se quiere es que haya avance y terminar la obra. “Había veces que no estaba el compactado y teníamos prisa por colar, y los ingenieros nos daban las indicaciones de que así lo dejáramos y coláramos”, relató.
El ex trabajador también juzgó deficiente la contratación del personal por dos razones: la mayoría de los obreros carecen de experiencia y muchos consumen drogas. Además de que los contratos son de tres meses. “No nos dejan leer el contrato. Nos hacen firmar como unas 14 hojas y entre esas 14 hojas vienen unas en blanco que nada más te piden tu pura firma y la de ellos”, lo que redunda en liquidaciones bajas, denunció.
La mayoría de los trabajadores que fueron despedidos a principios de este año, después de que protestaron para exigir que les pagaran el aguinaldo, terminaron recibiendo entre 9 y 12 mil pesos, pese a que algunos ya tenían más de un año trabajando, aseguró.
Los ingenieros civiles consultados por ZETA confiaron en que la construcción del viaducto es de calidad y descartaron algún problema para quienes transiten la vialidad una vez que sea inaugurada. No obstante, señalaron la importancia de que se conozcan los planos y estudios; información que no ha sido divulgada por Sedena.
TRAMOS CON DIFERENTES PROCESOS CONSTRUCTIVOS
El ingeniero César Ulises López recordó que la decisión del cambio del trazo del viaducto para que desemboque en el Cañón del Matadero se debió a situaciones legales y constructivas, porque debajo de La Isla “hay una obra de la CESPT, que moverla era muy complicado”.
El lugar donde originalmente iba a entroncar el viaducto (sobre la calle Segunda a la altura de la gasolinera más cercana a Playas) se “prestaba más” porque la vialidad es más franca y grande a diferencia de donde finalmente desembocará el viaducto.
Sobre la avenida Internacional, “lo más rápido, lo más fácil y lo más barato” fue colocar las vigas doble T, pero pudo resolverse con una sección “cajón” u otro tipo de vigas que mejoraran el proyecto. Entre Zona Norte y la Garita de San Ysidro, la distancia entre columnas es corta, de 20 metros o menos, en perjuicio de la imagen urbana, y presumiblemente con un impacto en el costo de la obra.
En su opinión, el descenso del viaducto en la carretera al Aeropuerto Internacional de Tijuana no es “muy atractiva”, pese a que está en un área transitada por turistas. “Yo hubiera preferido que fuera de tierra armada y con dovelas; algo más vistoso, más bonito, pero la hicieron de puro concreto”.
José Manuel Rojas Guzmán, académico de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC), también refirió como un aspecto mejorable del viaducto el que sea de puro concreto, similar a los proyectos hechos por José María Riobóbo en la Ciudad de México. (ingeniero y empresario vinculado con el ex presidente Andrés Manuel López Obrador)
En los diferentes tramos de la obra se aprecian distintos procesos constructivos, y hay “unos diafragmas en las pilas, los apoyos, que de pronto están volando”, que generan preguntas sobre cuál será la resistencia longitudinal del puente.
El viaducto “son puentes que están segmentados”, a diferencia de los que se observan en San Diego, que son puentes continuos, lo que implica que quien lo transite sentirá las juntas de cada tramo.
El ingeniero civil Henry Alberto Castro comentó que el uso del concreto representa la ventaja de ser más resistente a las condiciones climáticas, al ubicarse cerca de la costa, a diferencia del acero que está más expuesto a la oxidación.
Además, los diseñadores debieron tomar en cuenta la experiencia de los sismos de California, estando en una zona sísmica. Pero se ve una obra muy robusta en la que “no hubo tiempo para refinar los diseños, se ve pesada. Está sobrada”.
Por otro lado, Gabriel Vizcaíno aseveró que no habrá mejora en la movilidad a futuro, debido a que el crecimiento de la ciudad está dándose hacia otros puntos, y la infraestructura vial incentiva el uso del vehículo.
“Este proyecto va a llevar un problema a otro punto de la ciudad. La entrada a Playas sigue siendo un problema, porque en donde está la plaza tenemos un semáforo que nos hace tener una circulación discontinua. Entonces cuál es la solución real. No se sabe a qué le van a quitar tráfico, no nos dicen qué vialidades se van a dejar de usar por usar esta”, ni se desconoce el aforo proyectado, indicó.
VIADUCTO ESTARÍA LISTO EN DICIEMBRE
El 2 de septiembre de 2025, la Presidenta Claudia Sheinbaum Pardo aseguró que los ingenieros militares están haciendo “todo lo posible” para abrir el viaducto en diciembre.
“Ha tenido sus problemas, porque como pasa justo por la aduana de, es la de Otay, ¿no?, entonces se puede trabajar tres horas al día nada más para no afectar el cruce. Pero todo indica que sí vamos a acabar en diciembre, que también es una obra que ya desde hace rato necesita Tijuana”, refirió la mandataria.
No es la primera vez que se proyecta la conclusión de la obra sin que eso ocurra, pues originalmente el Gobierno Federal estimó que sería inaugurada antes de que terminara el sexenio de López Obrador, en septiembre de 2024.
Luego, la gobernadora Marina del Pilar Avila Olmeda afirmó que el tramo del viaducto de Playas a la garita de San Ysidro estaría listo en abril de 2025, para la celebración del Tianguis Turístico; lo cual tampoco ocurrió.
En opinión de López Torres, la obra no estará concluida para diciembre, debido a que falta unir el área de la colonia Libertad con el tramo de la avenida Internacional. La obra sí podría concluir durante el segundo semestre de 2026, estimó.
El secretario de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Reordenación Territorial, Arturo Espinoza Jaramillo, mencionó que el tramo más propenso a terminarse es el de Playas a la zona de la garita de San Ysidro.
“Están a marchas forzadas, con mucho personal y mucho equipo. Falta todavía en el Matadero colocar trabes; tal vez uno de los sentidos en ese tramo pudiera echarse a andar” en diciembre de este año, previó en entrevista concedida el 15 de agosto de 2025, en la que refirió los avances expuestos por Sedena en la última reunión que sostuvieron.
El compromiso es que la obra esté al 100 por ciento a principios de 2026 o al primer trimestre. “Yéndonos muy arrastrados de algún problema técnico o de flujo o de cosas de equipamiento para el túnel pudiera ser hasta mayo”.
La obra tiene un avance físico general arriba del 80 por ciento. Hay lugares con un avance físico del 95 por ciento, “otros no tanto, del 50, 40 por ciento” El túnel en El Soler, de más de un kilómetro, ya fue concluido y tiene pavimento de concreto. Les falta el manejo de los pluviales y de equipamiento, porque va a ser un túnel con ventilación mecánica (“abanicos”).
“Es importante que tenga el tema solucionado de pluviales, del agua que se le pueda introducir en un momento dado en alguna de las puntas por el tema de lluvias y de captaciones que pudiera haber de agua subterránea o de agua de los terrenos adjuntos”, agregó el funcionario.
NUEVE ACCIDENTES
“En una mega obra como ésta, generalmente pueden ocurrir algunos detalles”, dijo la gobernadora Marina del Pilar Avila Olmeda al minimizar los cerca de 10 accidentes ocurridos durante la construcción del viaducto.
El pasado 30 de agosto, un incendio consumió dos dormitorios del campamento para trabajadores, instalado por Sedena, en las inmediaciones del Cañón Emiliano Zapata, en el que no se reportaron lesionados y se desconoce la causa del incidente.
Días antes, una grúa conocida como lanzadora de dovelas cayó sobre dos vigas del viaducto, quedando una parte inclinada en el aire, a un costado del muro fronterizo que divide a México y Estados Unidos.
El 31 de julio rescataron a dos personas que quedaron atrapadas cuando una estructura de varillas de una columna se ladeó en las inmediaciones de la canalización del Río Tijuana. Misma situación ocurrió en enero pasado, en el Cañón Otay.
En julio también se registró un incendio por fuga de gas, luego de que por error se perforara una tubería en la construcción de la vialidad. Además de la caída de una canastilla y una viga en las inmediaciones de las vías del ferrocarril. En octubre de 2023 colapsó un muro y en julio de 2024 una persona cayó a una alcantarilla de la obra.
NO SALEN LAS CUENTAS
Según la Sedena, la construcción del viaducto lleva un avance financiero cercano al 80 por ciento de una inversión total de 10 mil 800 millones de pesos. Esta cantidad es superior a la que proporcionó el General Brigadier Ingeniero Constructor Raúl Manzano Vélez (a cargo de la obra) el 17 de abril de 2024, cuando afirmó que la inversión del viaducto sería de 10 mil millones de pesos “incluidos todos los componentes”.
Pero en el portal de internet del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) -también del orden federal- se indica que el viaducto tendrá una inversión total de 12 mil 038 millones de pesos (mil mdp del Fonadin y 11 mil 38 mdp del Fondo de Aduanas), sin que se conozca por qué incrementó el costo de la obra.
