El tramo del Viaducto de Tijuana, que va de San Ysidro a Playas, no quedará terminado para abril de 2025, prevén ingenieros civiles consultados por ZETA, quienes, de acuerdo a sus estimaciones, es más viable que esa parte concluya en el segundo semestre del próximo año.
Aunque el túnel del fraccionamiento Soler ya estaría terminado y hay avances en la colocación de la parte superior del Viaducto sobre Avenida Internacional, “falta el descenso del túnel a la carretera a Playas mediante un puente sobre el Cañón del Matadero”, así como el ascenso y descenso que conecten el Viaducto con el área de la Garita de San Ysidro.
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“Cuatro meses es muy poco tiempo” para hacer ese trabajo faltante, tomando en cuenta la temporada de lluvias que se aproxima, coincidieron los ingenieros civiles César Ulises López Torres y David López tras un recorrido en conjunto con ZETA por segmentos de la obra, cuya longitud total es aproximada a 10.5 kilómetros.
De no concluirse el tramo San Ysidro a Playas (considerado una arteria importante para que fluyan los 10 mil visitantes al Tianguis Turístico en el Baja Center de Rosarito), se complicará la logística del evento binacional de abril, ya que estarían congestionándose más la Avenida Internacional y la Carretera Libre Tijuana-Rosarito. Vialidades por las que ya transitan diariamente alrededor de 200 mil vehículos en conjunto.
Por otro lado, residentes de Playas manifestaron su preocupación por el caos vial que se generará en el área del Cañón del Matadero, donde se hará “un cuello de botella terrible” al concluir la obra federal, pues aumentará el tránsito de vehículos ligeros, sobre todo de carga, los cuales ingresarán a Playas para dirigirse a la autopista Tijuana-Ensenada o retornar hacia el Libramiento Rosas Magallón.
“Nos sentimos abandonados por las autoridades, porque en ningún momento se han acercado para decirnos cómo va a quedar terminado el Viaducto. ¿Cómo va a quedar la entrada de Playas?”, cuestionó Carlos Alberto Melo, presidente del comité de vecinos.
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A finales de octubre se presentó un oficio a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), pero no hubo respuesta y los ciudadanos no han podido hacer propuestas para evitar un mayor congestionamiento vial con el Viaducto. “Sí nos lo recibieron. Nos lo sellan y nos dicen que se van a comunicar con nosotros, pero pasan semanas, meses y no pasa nada”, refieren.
En enero insistirán ante las autoridades; de no obtener respuesta, considerarán algún recurso legal, adelantó Melo.
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RIESGO EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Al acudir a la obra, los ingenieros David López y César Ulises López Torres señalaron que una expectativa era que el Viaducto tuviera menos columnas con vigas más grandes, que abarquen hasta 50 metros de las llamadas “ballenas”.
A diferencia de la expectativa, hay muchas columnas, lo que hace que el sistema sea muy redundante. “Las cargas y la acción lateral se ven disminuidas por la gran cantidad de columnas que tienes”, pero se reducirá la movilidad sobre Avenida Internacional.
En las inmediaciones de la sede del Partido Revolucionario Institucional (PRI), los especialistas observaron que, en el proceso constructivo, existe el riesgo de que caigan las vigas ante un sismo de magnitud mayor a la registrada la semana pasada, ya que están “sentadas” a una corta distancia en las columnas.
Explicaron que en el tramo del PRI al Soler, el Viaducto Elevado está construido por distintas columnas, en su mayoría equidistantes a 20 metros, aproximadamente. Encima de cada columna hay un cabezal y una trabe llamada Doble T, que soporta las vigas que albergarán la superficie por donde pasarán los vehículos.
Las vigas están “sentadas” a poca distancia en las columnas Doble T. “No sabemos si es un error o así lo hizo el proyectista”, pero el posible error se resuelve cuando las vigas son unidas a las trabes Doble T mediante colado y un cable que abarca el ancho del Viaducto y sirve para tensar el concreto y dar más resistencia ante la demanda de carga.
Mientras no son unidas, las vigas son susceptibles a movimientos sísmicos severos. “Viendo el tipo de columnas, el tipo de suelo y la masa que tengan arriba, es probable que puedan moverse hasta un centímetro”, indicó López Torres.
Conforme a lo que se aprecia encima de las vigas, es muy probable que los carriles del Viaducto cumplan con el ancho mínimo (alrededor de 3.5 metros) y no haya acotamiento, lo cual representaría un riesgo ante alguna descompostura de un automóvil.
Debido a que Sedena no socializó el proyecto con especialistas de Tijuana, se desconoce si el Viaducto tendrá juntas metálicas. De no contar con éstas, en un lapso de cinco años habría “fracturas en el pavimento” una vez que esté operando la vialidad, ya que la superficie de rodamiento se contrae con el frío y se hace más larga con el calor.
Sobre Avenida Internacional, en la colonia Castillo, los ingenieros observaron que la distancia entre columna y columna (llamado claro) es más grande que el resto, pues mide aproximadamente 30 metros, lo que podría deberse a que hay una coladera, que por cierto, también tenía pedazos de madera apuntalándola.
“Esa parte es muy importante que esté reforzada, porque si no, va a tener problemas en el futuro. Genera dudas porque hay una imagen de días pasados donde existe un apuntalamiento de que seguramente se dieron cuenta de que algo estaba pasando y debieron haber tomado medidas, no lo sabemos”, manifestó López Torres.
Otra diferencia detectada entre ese tramo y el cercano al edificio del PRI fue el número de dispositivos sísmicos instalados. En la colonia Castillo se aprecian dos, en lugar de los más de cuatro -aunque de menor tamaño- que existen en el tramo cercano a la sede el partido tricolor.
Tales diferencias generan preguntas que podrían resolverse viendo el proyecto, pero el desconocimiento de éste “genera incertidumbre en cuanto al comportamiento y seguridad estructural de la vialidad”, indicó el ingeniero López Torres. No obstante, consideró positivo que hayan sido contemplados esos dispositivos que disipan la energía de un sismo.
Por su parte, David López observó que podría faltarle resistencia al barandal, sin embargo, falta ver el proyecto y/o la conclusión de los trabajos. Tratándose de una vialidad elevada y de alta velocidad, dijo, no debe descuidarse ese aspecto, ya que se está invirtiendo gran cantidad de recursos y es necesario que se resuelvan los problemas de aguas negras y encharcamientos, así como de basura sobre Avenida Internacional.
En el Cañón del Matadero es perceptible que una parte fue rellenada con tierra y se aprecia el trabajo constante de maquinaria pesada, pero hasta el cierre de edición (11 de diciembre), no se apreciaba edificación alguna que conecte el túnel del Soler con la carretera a Playas.
PARTE DEL CAÑÓN ZAPATA TARDARÍA HASTA DOS AÑOS
La gobernadora Marina del Pilar Ávila Olmeda aseguró que se terminará la parte del Viaducto de la Garita de San Ysidro hacia Playas en abril de 2025. “La otra parte que va del aeropuerto a San Ysidro terminará un poco después”, dijo sin precisar una fecha.
En octubre de 2024, la construcción de todo el viaducto tenía un avance del 60 por ciento, según lo reportado por la Sedena al Gobierno del Estado, refirió la Secretaría de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Reordenación Territorial (SIDURT).
La realidad es que los trabajos en el Cañón Zapata en la colonia Libertad podrían durar dos años, con todo y que las cuadrillas trabajan de lunes a viernes de 08:00 a 16:00 horas, y los sábados medio turno.
En esa área, trabajadores han edificado parcialmente alrededor de siete columnas de más de una veintena prevista, y a diferencia de las estructuras prefabricadas sobre Avenida Internacional, en el Cañón Zapata los albañiles arman con varillas toda la estructura y la van colando de tanto en tanto.
DAÑOS A CARRETERA POR MAYOR FLUJO VEHICULAR
Saúl Torres, representante de la asociación civil Ciudadanos por el Derecho a la Ciudad, atribuyó la aparición de algunas grietas en el concreto hidráulico de la carretera a Playas, sobre los cañones del Matadero y de Los Laureles, a un mayor flujo de vehículos, y cuestionó si la vialidad soportará un incremento de flujo vehicular que conllevará el viaducto.
Lamentó que, proyectada como un área de conservación, el Cañón del Matadero está siendo “devastado” para construir el Viaducto, sin que se cuente con una Manifestación de Impacto Ambiental. “Hubo una MIA de un proyecto de Viaducto inicial que no afectaba el Cañón del Matadero”, citó.
En diciembre de 2008, el Cabildo del Ayuntamiento de Tijuana aprobó un punto de acuerdo para que el Instituto de Metropolitano Planeación elaborara las declaratorias de destino de áreas especiales de conservación en Cerro Colorado, Cerro San Ysidro, Cañón del Matadero, Subcuenca Los Laureles y Cañada de Los Sauces; pero al cabo de los años, sólo el último en mención obtuvo la declaratoria.
INVERSIÓN INCIERTA
Según la última revisión (21/08/2024) del Fondo Nacional de Infraestructura difundida en internet, la inversión en el Viaducto es de 12 mil 038 millones de pesos. Cantidad mayor a la declarada en abril de 2024 por el General a cargo de las obras federales, Raúl Manzano Vélez, quien señaló que la inversión del Viaducto sería de 10 mil millones.
Para diversos especialistas, la variación del costo sería atribuible a las modificaciones del proyecto a partir de lo que se va encontrando al ejecutar la obra; es decir, el cambio en la inversión estaría denotando que los proyectos están hechos de forma muy global, tienen deficiencias y están ejecutándose “sobre las rodillas”.
