Deslave anunciado

CAPUFE negligente y responsable  Dos días antes del deslave de 300 metros de la carretera Tijuana-Ensenada en Baja California, Protección Civil municipal y del Estado  solicitaron a Caminos y  Puentes Federales (CAPUFE) tomar medidas para proteger a los usuarios, ya que un hundimiento en el Kilómetro 93, se estaba acelerando de manera peligrosa; pero no lo hicieron. Personal del organismo federal tuvo que darse cuenta de la gravedad del movimiento de la tierra en la zona, ya que la carretera se deprimía y cuarteaba con una velocidad que superaba la capacidad de sus trabajadores para reencarpetarla. La peligrosa aceleración del deslizamiento de la vialidad fue detectada por los especialistas del Centro de Investigación Científica y Educación Superior de Ensenada (CICESE), y notificada a los administradores federales de la carretera desde agosto de 2013; entonces, las autoridades federales también decidieron ignorar las alertas. Ante el reclamo público hecho por el alcalde de Ensenada, Gilberto Hirata Chico, acusando la incompetencia de CAPUFE por no asumir protocolos preventivos, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes responsabilizó del desastre a la naturaleza. Sin embargo, el sismólogo Luis Mendoza Garcilazo los desmiente, y asegura que el percance no está relacionado con actividades sísmicas. La madrugada del sábado 28 de diciembre de 2013, decenas de personas pudieron haber perdido la vida durante el hundimiento de un tramo de la carretera escénica Tijuana-Ensenada, que se extendió a lo largo de unos 300 metros de largo y sumió la carretera 30 metros, enviando miles de toneladas de tierra hacia el lecho del Océano Pacífico, mientras trabajadores de Caminos y Puentes Federales y conductores de camiones y automóviles, se encontraban en el sitio. El punto del hundimiento fue el Kilómetro 93, una de las zonas más inestables de esta carretera que bordea el mar, donde el terreno es una mezcla de roca volcánica y sedimentos marinos. Para la buena fortuna de los administradores de CAPUFE, entidad responsable del mantenimiento de esa carretera, el colapso de la escénica ocurrió en las primeras horas del sábado. Había poco tráfico en la zona y ninguna persona resultó herida en el incidente, porque tuvieron tiempo de escapar. No obstante, el tractocamión de doble remolque que transportaba cemento y era conducido por Gabriel González Cuevas, quedó atrapado en medio del punto del deslave, hundiéndose junto con la carretera que se fracturaba como piezas de un rompecabezas, frente a los ojos del chofer y de otros conductores de camiones de carga y automovilistas, quienes pudieron alejar sus vehículos antes de quedar atrapados. De acuerdo al testimonio de González Cuevas, entre las once de la noche del viernes 27 y las dos de la mañana del sábado 28 de diciembre, el tramo se fue hundiendo rápidamente, en especial durante los últimos 15 minutos, cuando se aceleró el deslave de esa parte del cerro, que según especialistas, está conformado por sedimento marino, frágil ante el embate del océano y la gravedad. Cuando Francisco Arturo Vega de Lamadrid, el gobernador del Estado de Baja California, arribó al sitio a bordo de un helicóptero de la Secretaría de Seguridad Pública estatal poco antes del medio día del sábado, aseguró que la coordinación entre las dependencias involucradas y/o responsables de salvaguardar las vidas de los usuarios de esa carretera fue “muy buena”. Destacó que el hundimiento del Kilómetro 93 fue una plática entre él y otros funcionarios de gobierno, justamente un día antes del incidente. Y agradeció a Dios el hecho de que nadie hubiera muerto. Horas antes de la llegada del mandatario, Antonio Rosquillas Navarro, director de Protección Civil del Estado, señaló -mientras inspeccionaba el lugar- que la dependencia a su cargo y otros organismos, habían solicitado a CAPUFE el cierre total de la carretera escénica, debido al inminente colapso del Kilómetro 93. Como respuesta recibieron, dijo, que enviarían un oficio a la SCT para que les autorizaran el cierre. Intentando justificar la lentitud en la decisión del cierre de la carretera, el subdirector de Obras del Centro SCT en Baja California, Efraín Arias Velázquez, aseguró el mismo sábado que ese hundimiento no podía prevenirse, al tratarse de “eventos de la naturaleza a los que estamos expuestos”. Básicamente, que no era su culpa. Sin embargo, las posteriores declaraciones de especialistas, geólogos, sismólogos e ingenieros civiles entrevistados por ZETA, pondrían en entredicho el argumento de Arias, y darían un enfoque más terrenal a las revelaciones divinas aludidas por el gobernador Vega el día 28 de diciembre de 2013. Para el senador Ernesto Ruffo Appel, la lenta reacción de los administradores de CAPUFE durante el hundimiento del Kilómetro 93 de la carretera escénica Tijuana-Ensenada el 28 de diciembre, puso en riesgo “hasta el último minuto” a todos los usuarios, y “es una prueba contundente, de que el centralismo no funciona”, advirtió. Historia de advertencias El Kilómetro 93 de la carretera escénica, y otras zonas de ese tramo carretero, están identificados como puntos de riesgo de deslizamientos desde hace décadas. Según la compilación de estudios de las fallas en la zona -enviadas en boletín por el CICESE-,  las autoridades conocen del riesgo por los datos aportados por científicos desde 1995. Sin embargo, el seguimiento más específico de esos lugares y las alertas emitidas de manera constante, datan de 2005 y estuvieron a cargo de investigadores de la División de Ciencias de la Tierra del CICESE, situación que era del conocimiento tanto de la SCT, como de CAPUFE. Teniendo en Ensenada a los mejores especialistas de México en la materia, Caminos y Puentes Federales optó por desembolsar, el 26 de diciembre de 2010, la cantidad de 10 millones 900 mil 306.74 pesos, para que una empresa con sede en el Distrito Federal, denominada Geomax, S.A. de C.V., realizara un estudio, proyecto e instrumentación de las zonas inestables entre los kilómetros 83+600 y 98+500 de la autopista Tijuana-Ensenada, abarcando justamente el tramo colapsado el 28 de diciembre de 2013. De acuerdo a portales del Gobierno Federal, ese fue el contrato más importante ganado en licitación por Geomax entre 2009 y 2010. El más cercano había sido la inspección de túneles en la autopista Cuernavaca-Acapulco, en julio de 2010, donde lograron amarrar 3 millones 399 mil 22.33 pesos. Hasta el momento, el millonario estudio elaborado por dicha empresa no ha sido expuesto como un referente, ni por las autoridades de la SCT, del Gobierno del Estado, o del propio CAPUFE. Sus resultados tampoco se conocen. El 18 de julio de 2011, el mismo CICESE solicitaría formalmente ante la delegación de la SCT en Baja California, información referente al trabajo elaborado por Geomax, ofreciéndose a colaborar en los estudios que pudieran hacerse en esa inestable zona. Los investigadores de este centro se interesaban en conocer qué hizo Geomax, cómo lo hizo técnicamente y qué resultados obtuvieron, pero no hubo respuesta. La identificación por parte del CICESE del Kilómetro 93 como un punto propenso a deslizamientos, se advierte en los trabajos elaborados en junio de 2006, por los investigadores del departamento de sismología y de la división de ciencias de la tierra, Rogelio Reyes S., Ernesto Rocha G, Sergio Vázquez H, y Luis H. Mendoza Garcilazo, este último entrevistado por ZETA, en relación al hundimiento de la carretera. Mendoza narra que en 2005, durante la administración de Carlos Thomas Torreslanda como delegado de Caminos y Puentes Federales, el CICESE tuvo sus primeros acercamientos con esa dependencia descentralizada. Torreslanda pidió en esas fechas al Centro de Investigación, una opinión sobre qué hacer en el tramo de fallas de la carretera. Lo primero que hicieron fue una compilación de trabajos y tesis ya elaboradas por otros académicos e investigadores que estuvieran vinculadas con la zona. “Con esa compilación se nos amplió el panorama y llegamos a tener una visión del problema. En 2006, que es cuando terminamos, encontramos que al menos había siete puntos activos. Eran un poco más, pero apenas mostraban inicios de actividad. Había siete sitios activos. Entonces presentaron los resultados a CAPUFE y cuestionaron, ‘¿qué opinan, qué debe seguir?’. Sugerimos que lo siguiente sería instrumentar la autopista en estos sitios para tener ya no solo medidas visuales, sino mediciones de instrumentos, extensómetros, inclinómetros, que nos dieran ya una estadística y una cuantificación del movimiento. “Se les hizo muy buena idea, nos pidieron una propuesta a diez años, hicimos una propuesta a diez años, nos llevó meses escribirla. El delegado la sometió a México, a oficinas centrales (de SCT), y ahí se interrumpió la comunicación, no hubo respuesta”, expuso Mendoza. Aún sin respuesta, el problema de la carretera comenzó a agravarse conforme pasaban los años, la tierra en esos sitios, seguía moviéndose, mientras los investigadores del CICESE hacían algunas visitas al lugar y registraban en fotografías la evidente afectación. Fue en 2011 cuando el Kilómetro 93 se manifestó con mayor actividad de hundimiento hacia el mar. Ese año, CICESE y la Dirección de Protección Civil del Estado se acercaron a CAPUFE para hacer ver el problema, enfatizando en la seguridad de los usuarios de la carretera. “En ese año se nos informó que aquella propuesta que nosotros habíamos hecho, no había funcionado, y que ya había una empresa que venía de otro lugar, que se haría cargo de los estudios y del monitoreo”, explicó Mendoza. Esta empresa era justamente Geomax, S.A. de C.V., que ha sido representada en distintas licitaciones del Gobierno Federal, por un arquitecto de nombre Luis Cristian Paz Mejía. “Todavía en el ánimo de seguir ayudando le dijimos a la empresa y a CAPUFE, pues conforme vayan obteniendo mediciones, ‘si gustan que los ayudemos a interpretar a lo que sea, incluso hasta operar los instrumentos’, porque tienen que venir desde la Ciudad de México a operar esos instrumentos, o a meter instrumentos sacarlos y se los llevan. La misma historia, no hubo respuesta. Pero el problema continuó en el Kilómetro 93”, subrayó Mendoza. Aun con todos esos datos, CAPUFE insistió en mantener abierto el tramo y gastó millones de pesos -no ha informado cuantos- en reencarpetar e intentar nivelar de manera constante desde 2011, el Kilómetro 93. Sin embargo, el deslizamiento era inevitable, y así lo apuntaban el CICESE y lo advertía a CAPUFE, Protección Civil del Estado. La alerta final A partir de agosto de 2013, el hundimiento comenzó a acelerarse, al grado que los conductores que transitaban por el lugar se veían sorprendidos por súbitos hundimientos y deformaciones en la carretera, obligando, tras quejas de los usuarios, a que CAPUFE colocara mayor señalética y solicitara al tránsito disminuir la velocidad. Cuatro días antes del colapso, la velocidad del hundimiento sobrepasaba la capacidad de reencarpetar de CAPUFE. Mientras tanto, áreas de Protección Civil municipales y del Estado, además del CICESE, nuevamente, les advertían que la situación ya comprometía la seguridad de las personas y era su responsabilidad asegurar tanto los bienes del Estado como la vida de los viajeros. Así lo hicieron durante una reunión en las oficinas de CAPUFE en la ciudad de Tijuana el jueves 26 de diciembre de 2013. Las evidencias del próximo desastre se hicieron más evidentes la tarde del viernes 27, con el reporte oficial de cuatro grietas en la zona, una de ellas generó el cierre de carriles.  Pero el organismo ignoró las alertas y nunca cerró la carretera, aunque tenía en sus manos un plan de contingencias. De las millonarias asesorías de Geomax, no se supo nada. La orden del cierre de la carretera llegaría el 28 de diciembre, después que el Kilómetro 93, se colapsara con personas y vehículos aún circulando. La actual delegada de este organismo, Rosa María Castañeda Guadiana, no acudió al sitio del hundimiento, mientras el alcalde de Ensenada, Gilberto Hirata Chico, el gobernador Kiko Vega y la mayor parte de los funcionarios involucrados; bomberos, policías, Protección Civil, paramédicos, entre otros, supervisaban el lugar e interactuaban. ZETA solicitó a la secretaria de la delegada Castañeda -porque la funcionaria no accedió atender-  una entrevista para hablar del hundimiento. Las peticiones se hicieron del 28 de diciembre de 2013 al 2 de enero de 2014, pero llegó el cierre de edición sin que la funcionaria aceptara. El sábado 28 de diciembre, alrededor de las 8:00 am, la administradora en turno en la caseta de San Miguel de CAPUFE reconoció a ZETA no saber siquiera qué estaba pasando en el tramo del Kilómetro 93. “¿Sabe cuánto está dañado? ¿Qué tanto se hundió la carretera?”, se le preguntó. “No, no sé nada, apenas entré a trabajar a las seis de la mañana”, respondió. Dos días después del hundimiento, el lunes 30 de diciembre, las oficinas administrativas del CICESE enviarían un comunicado de prensa con una compilación de los principales estudios elaborados por esa institución, años antes del incidente, vinculados con la zona de fallas. Dichas investigaciones datan de 1995. Este comunicado apuntó más a la negligencia por parte del hermético CAPUFE y la SCT, porque tenían todos los elementos para haber evitado el poner en riesgo la vida de personas, desviando el tránsito como ya lo está haciendo de manera obligada. De acuerdo a Mendoza Garcilazo, el hundimiento del Kilómetro 93 no está relacionado con actividades sísmicas, de hecho no existe ninguna falla que atraviese por ese punto. Los sismos en otros lugares no afectaron ni aceleraron, a su parecer, este hundimiento. Asevera que las características de ese lugar hacen que la gravedad y el embate de las olas produzcan los deslizamientos, que de manera natural y durante años, se ha registrado en ese tramo. Hay registros claramente visibles en las faldas de los cerros. Hundimientos en forma de media luna que pueden ser apreciados desde cualquier punto. En la década de los años 70, un deslizamiento de proporciones similares hundió la carretera en la zona de San Miguel, obligando a las autoridades a reconstruir. Y los hundimientos en ese y otros puntos, desde San Miguel hasta la zona de Salsipuedes, continuarán por miles de años. El senador Ernesto Ruffo recordó que además del hundimiento en San Miguel a mediados de los 70s, hubo otro muy similar al del 28 de diciembre de 2013, ocurrido en esa misma década y muy cercano al Kilómetro 93. Y es que de acuerdo a datos del CICESE, las múltiples coronas o marcas de media luna en las laderas de los cerros, son una de las pruebas más visibles de los hundimientos constantes en ese tramo de la carretera, y existe una clara condición inestable del terreno. CAPUFE no tenía “plan B” En los últimos seis años, grupos civiles organizados de Ensenada, Clubes Rotarios, Madrugadores y Colegios de Ingenieros, ya hablaban sobre una alternativa al tramo de hundimientos de la carretera de cuota Tijuana-Ensenada. Proponían que se alejara del mar, para disminuir el riesgo a los usuarios. Ex funcionarios del Gobierno del Estado y de CAPUFE que conocieron y trabajaron en los deslizamientos de la carretera Tijuana Ensenada entre 2007 y 2010, contemplaban desviar la carretera a la altura del complejo turístico Bajamar, sacarla de la costa e internarla hacia el Este, atrás de los cerros, acercándola a la carretera libre y a la Ruta del Vino. Sin embargo, nunca se convirtió en una propuesta oficial. Ruffo Appel  refiere que todas las propuestas de desviar la escénica que conoció, se hicieron de manera informal: “Había los comentarios de funcionarios responsables de la operación de la carretera. Ellos me comentaron que era sabido que desde Salsipuedes hasta San Miguel hay una serie de situaciones geológico locales que hacen inestable el terreno, y que desde que se construyó la carretera, sabían que iba a tener problemas continuos de mantenimiento, pero el trazo más conveniente y sobre todo la vista escénica, los llevó a tomar este riesgo”, expuso el ex gobernador de Baja California de 1989 a 1995. Por su parte, el ingeniero Jorge Briceño Picket, miembro del CICE, comentó que desde la década de los noventa, no recuerda que CAPUFE estuviera trabajando en una ruta alterna como opción al tramo de Salsipuedes-San Miguel. Que tuvo en a pocos metros de la caseta de San Miguel, en el año de 1976, un hundimiento de magnitud similar al ocurrido hace una semana. Algunas de las propuestas que circulan entre los grupos civiles, es la de buscar una salida a la altura de las instalaciones de Zeta Gas por la zona de Costa Azul, antes de llegar a El Mirador, donde comienza la cuesta hacia la zona de fallas. Este camino cruzaría la carretera hacia la izquierda para recorrer toda la parte alta tierra adentro, a lo largo de  la zona conocida como “El Tigre”, donde años atrás, el ahora senador Ernesto Ruffo Appel impulsaba la construcción de un aeropuerto de carga, que ahora está proyectado en otro punto de Ensenada, en la delegación Ojos Negros. Pero, la idea de CAPUFE, comentó Picket, fue siempre mantener la ruta en la zona de la costa “por qué razón, no lo sé”, cuestionó. En particular porque desde la creación de esa carretera, el tramo ya era conocido por ser altamente inestable y con riesgo permanente de hundimientos en diversos puntos. Las alternativas El alcalde de Ensenada, Gilberto Hirata, ha solicitado al Gobierno Federal su intervención para dar solución inmediata al problema generado tras el hundimiento de esta transitada carretera, por donde se mueven más de 30 mil vehículos diarios. Entre las opciones, destaca la rehabilitación del hundimiento, rellenar y volver a pavimentar; la construcción de un puente en ese lugar o la desviación definitiva de la carretera, alejándose de la línea de costa. Ninguna se ha definido, y con la conformación esta semana de un comité técnico de seguimiento a las reparaciones del Kilómetro 93, ahora será CAPUFE el vocero oficial de los avances. Tras el desastre, el Colegio de Ingenieros Civiles de Ensenada (CICE) entregó el 29 de diciembre de 2013, una propuesta de alternativa para el desvío del tránsito, al alcalde Hirata Chico. Los ingenieros plantean que en vez de que los conductores que viajan por la carretera escénica se salgan en la zona de La Misión y tomen desde ahí la carretera libre, lo hagan desde un punto llamado Puente Jatay, ubicado enfrente de la zona habitacional de Bajamar. En ese lugar existe un camino de terracería de poco menos de 5 kilómetros, que conecta ambas carreteras y permite avanzar mas de 20 kilómetros del punto de La Misión, ahorrándole, en particular a los conductores de tractocamiones, un par de empinadas subidas y zona de curvas peligrosas de la carretera libre Tijuana-Ensenada. El camino de terracería que parte del Puente Jatay, es solo una alternativa de emergencia planteada por el CICE. De sugerir una ruta más permanente, explicó Picket, tendrían que hacer un trabajo más a fondo antes de dar una opinión. Sin embargo, en la situación urgente en que se encuentran la SCT y CAPUFE en estos momentos, consideran que es la mejor opción. Sobre todo, por el estado en que se encuentra la carretera libre Tijuana-Ensenada, que si bien, sirvió como ruta de emergencia en 1976 tras el hundimiento de la escénica en San Miguel, ahora, con una mayor población en Ensenada y las demás ciudades, no se da abasto y es prácticamente una bomba de tiempo. La alternativa ya fue planteada ante la SCT y podría ser implementada en próximos días. El costo para la pavimentación de este camino, según los cálculos de los ingenieros, es de 55 millones de pesos, y ya han estado en pláticas con tres de los propietarios de los terrenos por donde pasa la vialidad. La salida se ubica a la altura del Kilómetro 77+500 de la carretera de cuota y entronca aproximadamente a la altura del Kilómetro 88 de la carretera libre. Ernesto Ruffo Appel comentó que le gustaría ver una carretera que siga bordeando el mar, por todo lo que implica en materia turística y de imagen. Sin embargo, considera que si los ingenieros o las personas encargadas de evaluar técnicamente la viabilidad de mantener la carretera por la línea costera, recomiendan que ésta se haga alejada del mar, tendría que hacerse así por seguridad, y mejorar las condiciones de la carretera libre.  Afectaciones Mientras la SCT define el tráfico, los retrasos en la carretera libre ya preocupan a diversos sectores, como a la Cámara Nacional de la Industria Pesquera (CANAIPESCA), que el lunes 30 de diciembre de 2013, envió un comunicado advirtiendo una afectación a la exportación de los productos pesqueros y acuícolas que circulaban rápidamente por la carretera de cuota. El actual titular de CANAIPESCA, Juan Morán Sánchez, refirió que la problemática para su sector implicará “costos desde el empaque, la refrigeración y transportación de productos”, aumentando los costos de operación. Por su parte, el secretario de Acuacultura y Pesca del Estado, Matías Arjona Rydalch, hizo énfasis en los retrasos en los cargamentos de múltiples productos exportables, como atún aleta azul, peces de escama, erizo, almeja generosa y todo tipo de moluscos. Dado que la mayoría de los productos extraídos en las costas de Baja California tienen como destino el extranjero, principalmente Estados Unidos y Asia, los retrasos en las condiciones actuales, de acuerdo a Arjona, sí ocurrirán. Situación que ya vivió en carne propia el diputado local del Partido Revolucionario Institucional, Marco Antonio Novelo Osuna, quien en entrevista con ZETA realizada el 30 de diciembre de 2013, se dijo “sumamente preocupado por la situación que impera en la carretera libre”. El diputado, transitó ese día la carretera libre desde Tijuana hasta Ensenada, y experimentó las largas filas de automóviles que ya se forman en las zonas de curvas. Aseguró que faltan señalamientos adecuados en la carretera y apoyo por parte de la Policía Federal. “Está solo”, resaltó. Durante las últimas semanas, esa vía ha estado en reparaciones y, con el flujo vehicular que ahora recibe, se torna más complicada Tiene un ancho de unos siete metros, y es de dos carriles con reducidos acotamientos. “Hay mucho tráfico, le reitero, no hay seguridad no hay señalamientos, está insegura”, reclamó el diputado ensenadense. Por otro lado, el legislador del Partido del Trabajo, Armando Reyes Ledesma, aseguraría a través de un comunicado emitido el mismo 28 de diciembre, que el colapso de la escénica “era algo previsible, por ello en el Congreso estamos trabajando al respecto, consideramos el actuar de CAPUFE como lento, tomaron medidas erradas e inadecuadas, y ahora vemos las consecuencias”. Posteriormente, Reyes solicitaría deslindar responsabilidades a CAPUFE, “por haber puesto en riesgo la vida de miles de bajacalifornianos”, y pediría al gobernador del Estado, declarar como zona de desastre el hundimiento, lo que permitiría al gobierno, acceder a recursos del Fondo Nacional de Desastres Naturales (FONDEN). Los primeros golpes a la economía de Ensenada previstos por el alcalde Hirata, podrían llegar a principios de 2014. Del 27 de febrero al martes 4 de marzo, el Carnaval, el festejo más importante de la ciudad, podría ver reducida la asistencia de turistas y visitantes, ante una carretera poco segura y lenta. Las autoridades de turismo del Estado han iniciado con algunas campañas informativas, sobre las alternativas para los automovilistas que visiten el sur de Baja California. De momento, a través del portal de internet de la Secretaría de Turismo, ya sugieren dos rutas alternas para llegar a Ensenada. Una, por la carretera libre Tecate-Ensenada. Otra, por la carretera libre Tijuana-Ensenada, indicando la entrada y salida hacia la carretera de cuota en la zona de La Misión. Los tiempos estimados para la reparación del tramo del Kilómetro 93 dañado, de acuerdo a distintos ingenieros civiles entrevistados por ZETA, marcan como mínimo un año. Sin embargo, los mismos ingenieros hacen ver que aun cuando sea reparado ese tramo, la pregunta que queda en el aire es si será viable o no, seguir manteniendo un tramo carretero con siete zonas de riesgo plenamente identificadas por el CICESE. Decenas, o cientos de millones de pesos han sido gastados por CAPUFE en esos pocos kilómetros, pero poco se sabe sobre el futuro de una de las calificadas como “joyas” de Baja California: la carretera escénica Tijuana-Ensenada. Desplomes en potencia Fallas geológicas, una topografía sinuosa de la ciudad y la irresponsabilidad de autoridades al momento de construir o permitir edificaciones irregulares sobre laderas y cauces de río, hacen prever derrumbes en cuando menos 12 puntos de la geografía de Tijuana. A ello hay que añadir los hundimientos provocados por obras de drenaje pluvial en mal estado, indicó Rafael Carrillo Venegas, director de Protección Civil, dependencia que se dice en alerta ante el inicio de la temporada de lluvia, periodo en el cual se registra la mayor cantidad de deslizamientos de tierra en Tijuana. El patrullaje municipal se realiza en toda la ciudad, dada su condición geográfica, este se inició desde octubre y a la fecha se han detectado seis deslizamientos en taludes, lo que ha obligado a la colocación de engomados rojos y amarillos en 26 viviendas. “Incluso se ha recomendado a los habitantes su desalojo, ante el riesgo inminente de un colapso”, anotó Carrillo Venegas. En viviendas asentadas sobre bardas de llantas, en laderas o causes de Río de colonias como Las Torres, parte Alta y Baja, Pegaso e Insurgentes, han sido etiquetadas en forma preventiva por Protección Civil. Aunque se monitorea toda la ciudad, hay zonas de mayor riesgo, como la delegación Sánchez Taboada, en la que el 80 por ciento de sus asentamientos, se ubican sobre cañones y laderas; le sigue Playas de Tijuana, con un 40 por ciento de colonias en terrenos con declives; Otay y Centenario, con un 38%; mientras que el 25% de las viviendas de la Zona Centro, se ubican sobre terrenos irregulares. A decir de Antonio Rosquillas, titular de Protección Civil en Baja California, a excepción de la Zona Centro, Tijuana se encuentra en riesgo durante la temporada de lluvia. Delimitó 12 principales puntos, entre éstos, Niño Artillero, Defensores de Baja California, Camino Verde, Ignacio Ramírez, División del Norte, Primer Ayuntamiento y Las Lomas, aunados a los ya mencionados. La cuenca del Río Tijuana es una de las principales zonas de riesgo, razón por la que es monitoreada constantemente. A los hundimientos por cuestiones naturales hay que añadir aquellos provocados por los propios habitantes, como es el caso del registrado el lunes 23 de diciembre de 2013 en la Vía Rápida Poniente, de Zona Río hacia La Presa, en el que un tramo del carril lento colapsó a causa de las constantes fogatas que ahí realizan los indigentes de la zona, según determinó la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología. El hecho se registró a unos metros del Bulevar Manuel J. Clouthier, justo donde pasa un drenaje pluvial cuya tubería de debilitó con el fuego, aunado al peso del concreto y las unidades que por ahí transitan, terminó por colapsar. El tramo del puente del Bulevar Clouthier hacia la Calle San Martín se mantiene cerrado. Días antes, el jueves 19 de diciembre, una grieta se registró en el Bulevar Cuauhtémoc Norte, en la parte media de la colonia Libertad, obligando al cierre de la circulación vehicular por el carril ascendente. Tres días después, la vialidad se abrió al tránsito de automóviles y nivelada la carpeta asfáltica, se determinó como causa del hundimiento la mala calidad de la obra de pavimentación, la cual se realizó dentro del Programa Integral de Repavimentación (PIRE). Asimismo, el tramo carretero hacia Playas de Rosarito, realizado en los límites de Tijuana bajo el PIRE, registra daños a causa de las condiciones geológicas del terreno, formando un “columpio” en la vialidad que cada vez se hunde más. Todas las obras de este programa que registren daños, serán reparadas por la empresa CEMEX, de acuerdo a la garantía. El reblandecimiento de tierra a causa de las lluvias causó que la noche del 13 de noviembre del año anterior, tres viviendas asentadas en zona insegura en Terrazas del Valle colapsaran; mientras que un deslave de un talud sobre la carretera libre Tijuana-Tecate, mantiene obstruido -desde el 19 de octubre de 2013- uno de los dos carriles de esa vialidad. Fue en el Kilómetro 10 de la citada rúa, a la altura del Parque Industrial El Realito, el punto de deslizamiento de tierra, del que las condiciones naturales también son ajenas. De acuerdo a estudios de suelo realizados en 2008 por cuenta de la empresa SSD Plastics, ubicada sobre el bordo que se desliza, las condiciones del terreno no eran aptas para el corte del talud que finalmente se efectuó para la construcción de la carretera, siendo la causa del percance. El 14 de enero de 2013 se deslizó el talud del Bulevar Cuauhtémoc Sur, en un terreno donde Grupo Arnaiz ejecuta obras para la edificación del fraccionamiento Montesinos. Aunque el deslizamiento se atribuyó a causas naturales, la opinión de expertos indica otra cosa: movimientos de tierra inadecuados e instalación incorrecta de tubería de riego, sumado al uso de materiales de mala calidad. El lunes 30 de diciembre de 2013,  el gobierno de Tijuana inició los trabajos para la adecuación del  reglamento en  materia de desarrollo urbano, en el que los colegios de Arquitectos e Ingenieros exigen cumplir los estándares de seguridad, incluyendo disposiciones más estrictas, como el evitar cortes de más 20 grados de inclinación en taludes; además de mejorar la cimentación de los terrenos donde se ejecutan los desarrollos. Isabel Mercado La escénica para el Estado Durante su periodo como gobernador de Baja California, de 1989 a 1995, Ernesto Ruffo Appel había solicitado al entonces Presidente de la República, Carlos Salinas de Gortari, que la administración de la carretera escénica pasara a manos del Ejecutivo estatal, “porque lo veíamos (el cobro en las casetas) como una manera de estar exaccionando recursos de Baja California, y dado también pues que, a mí me consta cuando el Presidente Echeverría inauguró la carretera dijo: ‘Cuando esto se amortice, se la vamos a dejar a los bajacalifornianos’, y ahora lo que ha sucedido es que se volvió en una vaca lechera, de dinero, y lo están mandando para el Centro del país a costa de nuestros riesgos”, comentó. — ¿Por qué no se logró concretar esa propuesta? “Pues porque se me puso medio tenso el Presidente, y luego estaba un tipo medio aguerrido ahí en CAPUFE, uno que había sido gobernador de Michoacán, (Luis) Martínez Villicaña, entonces no tuve un ambiente favorable. Y llegó al grado… un día yo hablé con el (ex) alcalde (de Tijuana) Héctor Osuna y el alcalde Óscar Sánchez de Ensenada, y les dije: ‘Vamos a tomar la carretera, lideren a sus cabildos y váyanse a las casetas’; y cuando llegamos ya estaba el Ejército ahí. Íbamos a tomar la carretera, pero ya cuando vi que había ese grado de resolución y otros problemas, pues ya entonces me pasé a otra cosa, pero yo considero que se debe cumplir la palabra de Echeverría”, puntualizó. CAPUFE dice adiós a más de medio millón al día en caseta de San Miguel Durante los últimos tres años, los meses de julio y agosto representaron para CAPUFE los de mayor afluencia de conductores a lo largo de la autopista Tijuana-Ensenada. En julio de 2013, un millón 78 mil 443 vehículos circularon por esta carretera, mientras que en agosto, la cifra llegó a un millón 45 mil 45. La afluencia total de vehículos en 2011, fue de 10 millones 406 mil 398 en esta plaza de cobro, que abarca las casetas de Playas de Tijuana, Rosarito y San Miguel. La afluencia de 2012, se incrementó a 10 millones 880 mil 304 vehículos. Mientras que al mes de noviembre de 2013, se registraron 9 millones 906 mil 962, de acuerdo a cifras de la SCT. La afluencia diaria aproximada en la caseta de San Miguel es de 13 mil vehículos diarios. Las tarifas en pesos son las mismas que en las otras dos casetas de cobro y son las siguientes: * Motocicletas: 15 pesos. * Automóvil: 30 pesos. * Eje excedente ligero: 15 pesos. * Autobús de 2 a 4 ejes: 60 pesos. * Camión de 2 y 3 ejes: 60 pesos. * Camión de 3 a 5 ejes: 75 pesos. * Camión de 6 a 9 ejes: 85 pesos. * Eje excedente pesado: 30 pesos. Los números advierten que Caminos y Puentes Federales manejan enormes cantidades de dinero en esta plaza. Si todos los vehículos pagaran una cuota de automóvil, que es de 30 pesos, el año 2012 les hubiera generado ingresos por 312 millones 191 mil 940 pesos. Sin embargo, gran cantidad de tractocamiones y autobuses utilizan esta vialidad, por lo que la cifra es mucho más alta. Bajo esos mismos números y de manera conservadora, las pérdidas tras el cierre de la caseta de San Migue representan a CAPUFE más de medio millón de pesos diarios.