El desplome de la infraestructura entre las estaciones Tezonco y Olivos, de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México -ocurrido el pasado día 3 de mayo y que dejó un saldo de 26 personas fallecidas, así como de 100 lesionados- sucedió porque clavos de acero que debieron sostenerla no fueron soldados de forma adecuada, entre prisas por inaugurar la obra antes de terminar el periodo de Marcelo Ebrard Casaubón como Jefe de Gobierno.
Así lo asegura una investigación titulada ‘Por qué colapsó la Línea 12 del Metro de Ciudad de México’, publicada, este domingo 13 de junio, en el diario estadounidense The New York Times (NYT), mismo que tomó cientos de fotografías en la llamada zona cero del accidente, donde una trabe colapsó y con ella los últimos vagones de un tren que iba pasando con dirección a Tláhuac.
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El rotativo neoyorquino envió la evidencia a expertos en ingeniería, y todos llegaron a la conclusión de que los clavos fallaron debido a que no estaban bien soldados, por lo que, ante el peso de los trenes, que además no eran los adecuados, la estructura colapsó.
“Debajo de las vías, la línea se mantenía unida con clavos en forma de perno. Al soldarse en acero y ser cubiertos en concreto, se creó una estructura que era más fuerte que cualquier material por sí solo […] La resistencia del viaducto elevado dependía de estos clavos, que tenían la función de ser conectores esenciales para que la estructura permaneciera intacta”, detalló el reportaje.
Sin embargo, según señaló el medio estadounidense, las soldaduras de acero que mantenían todo junto eran demasiado débiles, provocado que el tramo elevado de la Línea 12 del SCT Metro fuera incapaz de soportar el peso de los trenes.
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“Los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto -y que servían como base de toda la estructura- parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque”, agregó la investigación del rotativo de EE.UU.
“Esa es una de las principales explicaciones que manejan los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales sobre el desastre. Explicación que resalta un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción del metro”, abundó el medio estadounidense.
Según apuntó diario neoyorquino en su investigación, la llamada “Línea Dorada” tuvo problemas desde el primer momento, antes incluso de su inauguración, con las pruebas de los trenes en vacío.
“El Times revisó miles de páginas de documentos internos del Gobierno y documentos corporativos de los problemas en la historia del metro encontrando advertencias y preocupaciones, desde hace una década, sobre la seguridad antes del accidente fatal”, indicó el rotativo.
“En su prisa por terminar, el Gobierno de la Ciudad demandó que las compañías constructoras abrieran el metro antes de que terminara la Jefatura de Gobierno de Ebrard en 2012”, aseguró el reportaje del NYT.
Esta presión provocó “trabajos frenéticos” que comenzaron antes de que se terminara el plan ejecutivo de la obra, lo que inevitablemente derivó en una Línea defectuosa desde el inicio, insistió el diario de EE.UU.
“Auditores federales encontraron que el Gobierno ‘autorizó trabajos de pobre calidad’ incluso desde que la línea estaba siendo construida. La certificación se hizo menos de una hora antes de que se inaugurara, aunque faltaban muchas partes por terminar”, explicó el rotativo.
Luego de revisar documentos, entrevistar a gente involucrada en la construcción y a expertos que vieron la evidencia fotográfica, la investigación del diario estadounidense encontró que el colapso de la Línea 12 se habría dado por severas fallas en la construcción.
Según el diario extranjero, también está el problema con los trenes que se debió a las mismas prisas por echar a andar la “Línea Dorada”, ya que se trajeron trenes que llegaran lo más rápido posible, pero que no eran compatibles con el tipo de vías, lo que provocó su desgaste.
Los documentos consultados exponen que existió tanta prisa por terminar la obra que se adquirieron trenes que no eran compatibles con la Línea, ya que las ruedas no encajaban en la vía, lo que “generó deformación y ondulación en la pista de acero”.
“Una soldadura de buena calidad no habría fallado así”, dijo Gary J. Klein, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería y ejecutivo de Wiss, Janney, Elstner, una firma que estudia fallas relacionadas con la construcción.
Al revisar las fotografías sobre la obra que realizó Grupo Carso, empresa propiedad de Carlos Slim Helú, los ingenieros consideraron que existieron otros errores como el no retirar los anillos de cerámica alrededor de las “ballenas” de la Línea 12.
“Más allá de eso, la colocación de las estructuras era tan irregular que parecía más una improvisación de un equipo que una estricta adherencia a un plan de construcción“, añadieron otros ingenieros consultados por el NYT.
El rotativo neoyorquino apuntó que buscó a Ebrard Casaubón para conocer su postura al respecto. Sin embargo, el actual titular de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) respondió que “los problemas observados” en la Línea 12 no afectaban su operación.
Según el NYT, el actual canciller incluso sugirió que la falla estructural se debió a una falta de mantenimiento de su sucesor, Miguel Ángel Mancera Espinosa. Asimismo, Ebrard Casaubión dijo que “los problemas observados durante la construcción de la línea de metro no afectaron su funcionamiento”.
Mientras que el director general de Grupo Carso, Antonio Gómez García, reconoció en una entrevista con el diario de EE.UU. que dejar los anillos de cerámica alrededor de los postes no era lo ideal, pero dijo que esto no había afectado la estructura. “Hay algo que se llama fallas ocultas, al final son cosas que pueden pasar”, señaló.
Sin embargo, los expertos independientes consultados por el rotativo neoyorquino enfatizaron que las fotografías muestran soldaduras débiles, lo que podría ser la causa directa del colapso.
Por su parte, Enrique Horcasitas Manjarrez, director del proyecto de la Línea 12, le dijo al NYT que las empresas se enfrentarían a una multa de 120 millones dólares sino entregaba la obra antes de que finalizara el mandato de Ebrard Casaubón.
“No se construyó con un plan maestro […] Teníamos que construir lo antes posible sobre todo, porque, como bien saben, iba a haber un cambio de gobierno”, dijo al diario estadounidense, Mario Alberto Ruiz, quien trabajaba como ingeniero para ICA en la construcción de la Línea.
LAS RESPUESTAS DE SHEINBAUM Y EBRARD AL NYT
El reportaje del NYT se encuentra basado en documentos gubernamentales que abarcan varios años, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de la evidencia del lugar del siniestro realizado por expertos.
Pero este mismo día, la jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum Pardo, negó, a través de su cuenta de la red social Twitter, que durante su Administración hayan utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer su trabajo.
“Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo. Y menos a un medio que ha buscado confrontar a la 4a Transformación”, escribió la mandataria capitalina.
Sheinbaum Pardo aclaró, además, que han sido muy responsables en esperar los dictámenes técnicos, profesionales. “No es nuestro estilo filtrar información y nunca lo será. Nos caracteriza decir la verdad de forma directa sin ningún intermediario”, insistió.
La jefa de Gobierno agregó que para su Administración lo más importante es atender de forma integral a las víctimas como lo han venido haciendo y “conocer las causas de forma profesional para atender lo más pronto posible el arreglo de la línea 12.
“Las sanciones les corresponden a otras instancias […] ¿Habría que preguntarse qué intereses no esclarecidos están detrás de este artículo?”, comentó Sheinbaum Pardo tras la publicación de la investigación publicada por The New York Times.
(1) Sobre el artículo que aparece en el NYT el día de hoy sobre la línea 12 y la afirmación que algunos han hecho de que la información provino del gobierno de la Ciudad, aclaro categórica que nunca hemos utilizado filtraciones periodísticas para informar o hacer nuestro trabajo
— Claudia Sheinbaum (@Claudiashein) June 13, 2021
A través de su cuenta de la red social Twitter, el actual canciller indicó que el medio estadounidense ignoró las declaraciones que él previamente ofreció respecto al desplome de la llamada “Línea Dorada”
En una carta que compartió en un par de tuits, Ebrard Casaubón señala que la Línea 12 “es quizás la obra pública más auditada y documentada en la historia de México”, ya que numerosos informes la han revisado.
“Entre ellos se cuentan, la certificación de la línea (emitida por el consorcio integrado por las empresas DB International, GMBH, ILF BERATENDE INGENIEURE A.G., TÜV SÜD RAIL GMBH y HAMBURG CONSULT GMBH, de 2012), el de ILF CONSULTING ENGINEERS (2013), el de SYTRA (2014), el del Colegio de Ingenieros Civiles de México (2014), además de la resolución del Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (2017)”, detalló.
El ex jefe de Gobierno aclaró que “la obra fue certificada por el consorcio certificador (TÜV-DBI-ILF-HC), para ponerse en servicio con pasajeros; fue determinado por los peritos expertos que los materiales utilizados cumplieron con lo contratado y el desgaste ondulatorio era un fenómeno persistente en todos los sistemas de vías férreas”.
Ebrard Casaubón indicó, también, que cuando salga a la luz el peritaje a cargo del Gobierno de la Ciudad de México, compartirá su “valoración de aseveraciones técnicas e intencionalidad política del texto”.
Una vez conocido el peritaje a cargo del Gobierno de la Ciudad les compartiré también mi valoración de aseveraciones técnicas e intencionalidad política del texto.
— Marcelo Ebrard C. (@m_ebrard) June 13, 2021
AMLO PIDE PERDÓN A VÍCTIMAS DE LÍNEA 12 DE METRO; “NO DAMOS ESPALDA AL DOLOR HUMANO”, DICE
El pasado 18 de mayo, el presidente Andrés Manuel López Obrador ofreció perdón a las víctimas del desplome de la infraestructura entre las estaciones Tezonco y Olivos, de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México, ocurrido el pasado día 3 de este mismo mes, que dejó un saldo de 26 personas fallecidas.
“Yo les pido perdón todo los días y lamento mucho estás desgracias, no como autoridad, como persona, deseo que nadie sufra, es mi convicción, que nadie pierda la vida”, dijo el mandatario nacional, durante su conferencia de prensa matutina.
López Obrador fue cuestionado por un reportero, respecto a por qué ofreció perdón a la comunidad china de Torreón, Coahuila, por la masacre de 1911, y no ha tenido un acercamiento con las víctimas y familias afectadas por la tragedia de la Línea 12 del STC Metro de la capital de la República.
“Lo más sublime, lo más importante de todo es la vida y sea quien sea, quien pierda la vida en las circunstancias que sean, merece respeto y sus familiares merecen todo el afecto, el cariño, todo nuestro humanismo”, indicó el político tabasqueño.
“Lo puedo resumir en una frase: ‘nada humano me es ajeno’. Entonces, desde luego que sí, ofrecer disculpas, ofrecer perdón, no somos superiores, somos iguales, somos seres humanos. No le damos la espalda al dolor humano”, agregó el titular del Poder Ejecutivo Federal.
